opp
KRS 0000003647
opp
KRS 0000178876
Ratujmy Rzeki

Na niemieckich rzekach i kanałach

12 maja 2017 min
(galeria fotografii)

Słyszymy i czytamy więc, że udział śródlądowych dróg wodnych w niemieckim transporcie wynosi 12, 15 a nawet i 18% (takie liczby zapamiętałem), tymczasem dane z 2016 roku mówią o 4,8%

Urzędy statystyczne owocują wiosną – właśnie zaczyna się wysyp opracowań podsumowujących 2016 rok. Na witrynie Federalnego Urzędu Statystycznego pojawiła się broszura poświęcona żegludze śródlądowej, więc mamy okazję, żeby pochylić się nad kilkoma świeżymi, a przy okazji i bardziej dojrzałymi liczbami. Oprócz okazji jest też taka potrzeba, ponieważ przykład Niemiec często przywołuje się w polskich debatach o przyszłości naszych rzek.

Słyszymy i czytamy więc, że udział śródlądowych dróg wodnych w niemieckim transporcie wynosi 12, 15 a nawet i 18% (takie liczby zapamiętałem), tymczasem dane z 2016 roku mówią o 4,8%. Oczywiście, to dużo – w liczbach bezwzględnych 221,3 mln ton, ale z tego „tylko” 55,2 mln ton między portami krajowymi. Już samo zestawienie ostatnich liczb wskazuje, że zrozumienia niemieckich procentów trzeba szukać w anatomii danych.

Zacznijmy od tła – w 2016 roku przewieziono w RFN 4565 mln ton (dla porównania, w Polsce 1804 mln ton  w 2015 r.), z tego 3593 mln ton (78,7%) samochodami. Co ciekawe, udział transportu samochodowego wzrósł a kolejowego spadł (do 7,9%), jakby na przekór unijnym dyrektywom. Również żegluga śródlądowa nie poddaje się zaleceniom – rekordowe 249 mln ton przetransportowano 10 lat temu, a w przewozach wewnątrzkrajowych najlepszy był 1995 rok – 72,3 mln ton. Jednak najszybciej maleje tranzyt – ze szczytowych 25 mln w 2002 roku do 14,4 mln ton w 2016. Skąd się więc biorą opowieści o wzroście przewozów śródlądowych i ich rosnącym znaczeniu dla Niemiec, trudno powiedzieć.

Jednak dla naszych debat i poszukiwań ważniejsze są porównania między zachodnimi i wschodnimi landami, czyli między dorzeczami Renu i – z grubsza – Łaby. Otóż przeładunki w śródlądowych portach czterech nadreńskich landów wyniosły w 2016 roku 189,9 mln ton, a na terenie byłej NRD 10,8 mln, z czego w terminalach Berlina 3,7 mln ton. Natomiast w Saksonii, czyli na górnej Łabie, osiągnięto śladowe 82 tysiące ton. Dysproporcja w kontenerach między omawianymi regionami jest tak duża, że szkoda cyfr – dwa miliony do tysiąca TEU. Ale kontenery nie są „mięsem” żeglugi śródlądowej RFN – 180 mln ton (81,3% przewozów) ważyła masówka sucha i „mokra”, czyli w większości surowce. Jeśli zaś popatrzymy na porty, gdzie wspomniane dwie rzeki wpadają do morza, to Hamburg jako port rzeczny przeładował 11,3 mln ton, natomiast wielka trójka w delcie Renu (Antwerpia, Rotterdam i Amsterdam) zapisała w swoich statystykach łącznie 121,6 mln ton towarów, które przepłynęły przez granicę niemiecko-holenderską. Dodajmy, w Hamburgu ładunki płynące do lub ze wschodnich landów (ex NRD) ważyły 3,3 mln ton, a większość (7,1 mln t) pochodziła z obsługi dwóch nadmorskich landów Dolna Saksonia i Szlezwig-Holsztyn.

Przywoływanie niemieckiej żeglugi śródlądowej jako argumentu za inwestowaniem dziesiątek miliardów w nasze drogi wodne jest blisko sfery pomysłów na poprawienie geografii Polski. Miałoby bowiem sens, gdyby przenieść Górny Śląsk w okolice ujścia Warty do Odry a Hutę (niegdyś) Katowice do Bydgoszczy i zaopatrywać ją w rudę z Brazylii. Dopiero wówczas można by liczyć na osiągnięcie masy krytycznej ładunków dającej nadzieję na zwrot wydatków. Niemcy – o czym pisaliśmy niedawno – odkryli właśnie, że nad Łabą nie leży drugie Zagłębie Ruhry, więc daleko idącą regulację tej rzeki postanowili sobie darować. Oczywiście, argumenty z porównań są wartościowe, pod warunkiem, że nie oddalają się za bardzo w stronę Missisipi.

Marek Błuś

źródło: http://www.gospodarkamorska.pl/Porty,Transport/na-niemieckich-rzekach-i-kanalach.html

tytul:  Apel o transformację energetyczną województwa lubuskiegotytul: Apel Koalicji Ratujmy Rzeki do Związku Stowarzyszeń Kongres Ruchów Miejskichtytul: Kajakiem z Mazur do Warszawytytul: Żadnego węgla na stadionietytul: Wrocławianie coraz bardziej poruszeni smogiemtytul: Dzień bez śmiecenia!tytul: Bank Światowy zwiększa zagrożenie powodziowe na Odrzetytul: Rozwój à la kopalnia Złoczew – spuścić staw, żeby złapać dwie ryby
view_list  inne artykuły z tematu Ratujmy Rzeki:
mh

Piotr Topiński: Przywracanie rzekom wolności

Zaproponowano mi, bym do tego pięknego tytułu dodał rozumny, edukacyjny tekst. To się nie da! Byłby to jednak fantastyczny, znakomity tytuł projektu inwestycyjnego składanego do Komisji Europejskiej. Tak seksowny, że pieniądze prawie już są.

mh

Hydrotechniczne trupy inwestycyjne zamiast odpowiedzina katastrofę klimatyczną

Koalicji Ratujmy Rzeki w sprawie​ „Założeń do Programu Rozwoju Retencjina lata 2021-2027 z perspektywą do roku 2030”

mh

„Wszystkie rzeki prowadzą do morza”.

II konferencja KRR:  WSZYSTKIE RZEKI PROWADZĄ DO MORZA.
16-17 kwietnia w Gdańsku sprawdzamy jak faktycznie dbamy o nasze rzeki - zapraszamy!

mh

Jak wygląda Przekop Mierzei z kapitańskiego mostka?


Projekt jest bardzo stary i sięga końca XIX wieku.

mh

Przekop Mierzei: jak za jednym zamachem zaszkodzić Przyrodzie, stracić dużo pieniędzy i nie uzyskać nic w zamian

Przekop przez Mierzeję Wiślaną nie jest pomysłem nowym, podobnie jak koncepcje zasypania Zatoki Puckiej, zabudowy Wisły czy zabetonowania Półwyspu Helskiego.

mh

Skarga EKO-UNII do Komisji Europejskiej na rozpoczęcie Przekopu Mierzei Wiślanej

Skarga dotyczy rozpoczęcia realizacji bez wymaganych zgód środowiskowych inwestycji Przekopu Mierzei Wiślanej i budowy kanału żeglownego przez 3 obszary Natura 2000  ( inwestycja „Droga wodna łącząca Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską - lokalizacja Nowy Świat”)

pokaż więcej touch_app
link terra
Materiały zgromadzone na serwisie dostępne są na licencji Creative Commons Uznanie autorstwa 4.0 Międzynarodowe.