Opinia przyrodnika o polskich planach rozwoju żeglugi śródlądowej

15 grudnia 2016 r. Sejm RP przyjął ustawę o ratyfikacji Europejskiego Porozumienia w sprawie Głównych Śródlądowych Dróg Wodnych o Znaczeniu Międzynarodowym.

XII Plenum KC PZPR widziało szanse rozwoju Polski w rozwoju żeglugi śródlądowej. W czasie tego plenum, 16 czerwca 1978 r., przedstawiono dokument „Program Wisła”. Plan zawierał się w stwierdzeniu „Uczyńmy z Wisły symbol rozkwitu socjalistycznej Polski, szlak wiodący w przyszłość”.Plan odłożono, bo ówcześni ministrowie zachowali się jednak racjonalnie, o czym poniżej.

Po prawie 40 latach powrócono do reanimacji tych pomysłów. Lobby żeglugowe konsekwentnie dąży do realizacji tego planu i ma w tej materii sukcesy. 15 grudnia 2016 r. Sejm RP przyjął ustawę o ratyfikacji Europejskiego Porozumienia w sprawie Głównych Śródlądowych Dróg Wodnych o Znaczeniu Międzynarodowym (AGN), (DzU 2017 nr 0 poz. 186). Senat przyjął ustawę bez poprawek, zaś Prezydent podpisał ją 23 stycznia 2017 r. Ustawa weszła w życie 15 lutego br. Otwiera to drogę do pozyskiwania pieniędzy na realizację pomysłów żeglugowych. Generalnie zapłacić ma podatnik polski i unijny czyli środki z pomocy publicznej. Być może prywatne firmy również zainwestują niewielkie pieniądze jeśli będą zainteresowane. Na razie takich deklaracji, od których cały proces powinien się zacząć, brak.Warto przypomnieć, że możliwość przystąpienia Polski do konwencji AGN była przedmiotem analiz na przełomie lat 1997/1998.

Raport NIK 2014 podaje: „Porozumienia nie zaakceptował Minister Finansów (z uwagi na bardzo wysokie koszty przebudowy dróg wodnych – ponad 90 mld zł). Akceptacji przystąpienia do Porozumienia nie wyraził także Minister Ochrony Środowiska (ze względu na znaczącą ingerencję w środowisko dolin rzecznych i koryt rzek, polegającą na ich przegrodzeniu zaporami stopni wodnych i śluzami, w celu uzyskania parametrów żeglugowych właściwych dla dróg wodnych o znaczeniu międzynarodowym). Zwrócenia uwagi wymaga fakt, iż według informacji MTBiGM, umowy AGN nie podpisało, bądź jej nie ratyfikowało GOSPODARKA WODNA 6/2017  21 państw europejskich, w tym 14 państw członków UE”.

Po ogłoszeniu w Dzienniku Ustaw Rzeczypospolitej Polskiej (DzU z 2017 r. nr. 0, poz. 186) przedmiotowa umowa stała się częścią krajowego porządku prawnego, a jej postanowienia będą bezpośrednio stosowane na zasadach określonych w art. 91 Konstytucji RP. Związanie Rzeczypospolitej Polskiej Porozumieniem AGN nastąpi w myśl przepisów ustawy z dnia 14 kwietnia 2000 r. o umowach międzynarodowych (DzU z 2000 r. nr 39, poz. 443 ze zm.).

Konwencja AGN zawiera 18 artykułów i 3 załączniki. Jej pełna nazwa brzmi European Agreement on Main Inland Waterways of International Importance (AGN). Tekst konwencji jest umieszczony na stronie The United Nations Economic Commission for Europe (UNECE) – https://www.unece.org/ /fileadmin/DAM/trans/conventn/agn.pdf.

Konwencję popiera największa na świecie inicjatywa ONZ na rzecz biznesu i wspierania zrównoważonego rozwoju UN Global Compact, deklarująca dekalog zasad z etyki biznesu. Trzy z nich dotyczą ochrony środowiska. Firmy powinny:

• wspierać zapobiegawcze podejście do problemów środowiska naturalnego (Zasada nr 07),
• podejmować inicjatywy propagujące większą odpowiedzialność środowiskową (Zasada nr 08), oraz
• wspierać rozwój i upowszechnianie technologii przyjaznych środowisku (Zasada nr 09).

Nasz rząd tak wyjaśnia potrzebę i cel związania Rzeczypospolitej Polskiej umową międzynarodową: „intencją Porozumienia jest rozwijanie międzynarodowego transportu na śródlądowych drogach wodnych w Europie, który w porównaniu z innymi środkami transportu lądowego, charakteryzuje się niskimi kosztami i posiada szereg zalet prośrodowiskowych, przyczyniając się do obniżenia niekorzystnego wpływu na środowisko spowodowanego przez sektor transportowy”. W tej ocenie pomijane są inwestycje początkowe oraz koszty utrzymania i funkcjonowania, nie mówiąc o kosztach zniszczenia wciąż jeszcze w pewnym stopniu naturalnych rzek. Warto przyjrzeć się deklaracjom rządowym i Komisji Ekonomicznej dla Europy ONZ, a także argumentacji czy są prawdziwe, czy to tylko marketingowy zabieg.

Wizję autorów konwencji ilustruje rys. Jak widać drogi klasy E są ograniczone do drogi E30 (Bałtyk-Dunaj przez kanał Koźle-Ostrawa), E40 (Bałtyk-Oddesa) i E70 (Odra-Zalew Wiślany). W praktyce jest to dolny bieg Wisły, prawie równoleżnikowe połączenie Odry z Notecią i Wisły Bugiem z Dniestrem. Żegluga na Odrze ma być na prawie całej długości – aż do połączenia kanałem z Dunajem. Ambicje polskie wychodzą jednak dalej z planami użeglownienia środkowej i górnej Wisły, zakładając połączenie jej Kanałem Śląskim z Odrą i innych odcinków rzecznych.

Konwencja AGN nie wymaga takich działań, tak więc polskie propozycje uprawiania żeglugi na górnej Wiśle i budowa Kanału Śląskiego są raczej wyjściem naprzeciw interesom branżowym, niż rzeczywistą potrzebą. Cieslak (2017) informuje, że wojewoda małopolski podpisał w czerwcu 2016 r. umowę z chińską firmą China Harbour Engineering Group Company (CHEC) wartości 10 mld zł na budowę tego kanału*.

 Łatwo zauważyć, że połączenie wód różnych regionów zoogeograficznych otworzy wrota migracji gatunkom inwazyjnym. Dla Polski to otwarcie wrót migracji gatunków pontokaspijskich przez Dniestr i Bug, a z drugiej strony przez Dunaj do Odry. Na dokładkę taką inwazję ułatwia (!) połączenie Wisły z Notecią i Wisły z Odrą przez planowany kanał. Gatunki obce i inwazyjne to nie tylko te zagrażające wg urzędników (DzU nr 120. poz. 1260 z 2011 r.), ale i ponad tysiąc innych niewymienionych w tym rozporządzeniu, a będących już w bazie IOP PAN. Od strony przyrodniczej należy dodać do tych gatunków potencjalne i rzeczywiste wektory zawlekania chorób nieznanych naszym rodzimym gatunkom dzięki izolacji ekosystemów.Już mamy w Polsce rzeki z wymarłym pstrągiem potokowym z powodu choroby przeniesionej przez zawleczony gatunek azjatyckiej ryby. W Europie straty powodowane przez te gatunki ocenia się na od 12,5 do 20 mld euro rocznie. Straty osiągnęły rozmiar, który spowodował refleksję urzędników unijnych i w efekcie powstało narzędzie prawne do walki z gatunkami obcymi.

Wprowadzono w życie rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1143/2014 z dnia 22 października 2014 r. w sprawie działań zapobiegawczych i zaradczych w odniesieniu do wprowadzania i rozprzestrzeniania inwazyjnych gatunków obcych.

Polscy parlamentarzyści i urzędnicy ministerialni zajmujący się ochroną przyrody takiego problemu nie zauważyli. Zapisy tego rozporządzenia wydają się jednak martwe – brak chociażby planów działania dotyczących dróg przenoszenia inwazyjnych gatunków obcych, systemu nadzoru, kontroli urzędowych, szybkiej eliminacji na wczesnym etapie inwazji, środków zaradczych, renaturyzacji uszkodzonych ekosystemów – to wszystko nie działa lub jest jedynie w szczątkowym  zakresie.Deklaracja UN Global Compact jest czystym PR-em i demagogią. Aspekt przyrodniczy zainteresowanych budową dróg wodnych nie interesuje, używają argumentów raczej ekonomicznych, toteż tym argumentom należy się przyjrzeć.

Dla przyrodnika najciekawszy jest Załącznik 3, zatytułowany Cechy techniczne i operacyjne śródlądowych dróg wodnych o znaczeniu międzynarodowym zawierający klasyfikację dróg wodnych i przypisane im parametry techniczne. Pozwala to na wyobrażenie ewentualnej skali wymaganych zmian spełniających takie wymogi.

Drogi wodne klasy europejskiej muszą mieć odpowiednie parametry. „Tylko drogi wodne spełniając co najmniej podstawowe wymagania klasy IV (minimalne wymiary statku 80 m × 9,5 m) można uznać za drogi klasy E. Ograniczenia zanurzenia (poniżej 2,50 m) oraz minimalna wysokość pod mostami (nie mniej niż 5,25 m) może być zaakceptowana tylko w przypadku istniejących dróg wodnych i jako wyjątek”.

Inny wymóg to czas trwania stanów wody umożliwiających żeglugę. „Na śródlądowych drogach wodnych ze zmiennym poziomem wody zalecana wartość zanurzenia powinna odpowiadać zanurzeniu dostępnym lub przekraczającym średnio 240 dni w roku (lub dla 60% okresu nawigacyjnego)”. Ponadto „zaleca się zapewnienie prześwitu pod mostami nad najwyższą wodą żeglowną (5,25, 7,00 lub 9,10 m), tam gdzie jest to możliwe i rozsądne ekonomicznie”. Wymogi te dają wyobrażenie o wielkości  Wizja dróg wodnych wg autorów konwencji AGN  176  postulowanych zmian. Inne klasy dróg wodnych pomijam w dalszych rozważaniach.

Na rzekach i jeziorach żegluga była uprawiana od zawsze i tak powinno pozostać. Wszak navigare necesse est (…), jak rzekł Pompejusz, wskakując na statek. Zawsze było to w zgodzie z naturą. Górale uprawiają w Pieninach żeglugę dłubankami, po Wiśle w Krakowie pływały niewielkie galary, baty itp. Zawsze wielkość jednostki była dostosowana do wielkości rzeki. Taka żegluga honorowała zrównoważony rozwój – jak obecnie mawiamy. W czerwcu 2016 r. rząd zaakceptował „Założenia do planów rozwoju śródlądowych dróg wodnych w Polsce na lata 2016–2020 z perspektywą do roku 2030”. Wizja zaproponowana w tych planach łamie zasadę zrównoważonego rozwoju – na rzeki patrzy się jedynie pod kątem zasobów, nie respektując obowiązku Polski do osiągnięcia dobrego stanu wód – co wynika jednoznacznie z Ramowej Dyrektywy Wodnej. Spełnienie założonych warunków nawigacyjnych odbędzie się de facto kosztem likwidacji rzeki. 

Instytucje państwa (GDOŚ, GIOŚ, Ministerstwo Środowiska) zamilkły, godząc się na wszystko! Przy kaskadyzacji rzeki żadne działania poprawiające nie wchodzą w rachubę. Na marginesie użytego słowa ekozbrodnia – niszczenie środowiska w czasie wojny jest uważane za zbrodnię wojenną; w czasie pokoju środowisko można niszczyć bezkarnie. Dlatego sekretarzowi ONZ złożono w Paryżu w czasie COP21 wniosek o zmianę Traktatów Rzymskich i wprowadzenie stosownych zmian uznających niszczenie środowiska za piąty typ zbrodni.

Przyrodnicy nie mieliby nic przeciwko takiej żegludze, jaką proponuje rząd, gdyby odbywała się w kanałach wybudowanych obok rzeki, pod warunkiem oczywiście takiego ich poprowadzenia, aby nie naruszały funkcjonowania cennych siedlisk, zwłaszcza mokradłowych. Nie mieliby też nic przeciwko żegludze po rzekach, ale taborem dostosowanym do ich wielkości. Tabor rzeczny powinien być dostosowany wielkością do rzeki, a nie rzeka do planowanej wielkości barek i statków. Już teraz ci, którzy podpisali się pod budową zapory we Włocławku, odpowiadają za eksterminację łososia, troci, certy wędrownej, minoga rzecznego i morskiego z Wisły. Podobnej eksterminacji gatunków reofilnych dokonały zapory kaskady górnej Wisły, gdy rzekę zmieniono w stawy.

Kryteria porozumienia AGN i ich ekstrapolacja na inne odcinki rzek wymusza daleko idące ingerencje techniczne w rzekę aby sprostać parametrom głębokości, szerokości, promieniom zakrętów itp. Uprawianie żeglugi w planowanej skali wymaga odpowiedniej ilości wody w rzece. A z tym jest problem. Omawiał to Iwanicki (2007) – „cała pojemność użyteczna zbiorników (z pominięciem tych dla wody pitnej) wystarcza na zasilanie Wisły przez okres od 3 lipca do 25 sierpnia, tj. 45–50 dni żeglugowych, – w wyniku alimentacji uzyskuje się przyrost przepływu o ok. 200 m3/s przez okres od 3 lipca do 25 sierpnia oraz przyrost zwierciadła wody o ok. 50 cm od 8 lipca do 27 sierpnia, tj. ok. 50 dni”. Bez likwidacji rzeki żegluga jest niemożliwa. 

PRZEKONAĆ PRZEDSIĘBIORCÓW DO TRANSPORTU WODNEGO

W gospodarce wolnorynkowej to firmy decydują o wyborze środków transportu. Dyrektorzy tych firm kierują się pragmatyzmem i jeśli nie są to spółki skarbu państwa, to są dla rządu praktycznie niesterowalne. Jakie środki transportu i jaką ich sieć ma przedsiębiorca do dyspozycji w Polsce? Wg GUS 2014, 2015 (dane dotyczą lat 2012 i 2013):

• sieć dróg publicznych – w 2013 r. było 415 132,6 w tym dróg szybkiego ruchu (autostrady + drogi ekspresowe) 2726,1 km;
• sieć kolejowa – 19 231 km w 2015 r., w tym 11 865 zelektryfikowanych;
• sieć rurociągów przesyłowych – 9768 km, w tym 2278 km ropociągów;
• połączenia lotnicze 236 319,5 km;
• sieć dróg wodnych – 3655 km.

Dochodzą do tego sieci specjalne: sieć wodociągowa – 298 000 km i sieć gazowa – ok. 170 000 km [GUS 2016a].
Na sieć szlaków żeglownych składają się rzeki uregulowane – 2417 km, skanalizowane odcinki rzek – 644 km, kanały – 336 km i 259 km żeglownych jezior.

Dyspozycyjność wodnej drogi transportu i dostępność sieci dróg wodnych jest nieznaczna i ma znaczenie lokalne. Jakie są wybory transportowe szefów firm? GUS nie pozostawia złudzeń (tab. I). Transport śródlądowy został zmarginalizowany, podobnie jak kiedyś transport konny. Żegluga śródlądowa przeżywała kryzys w latach 2010–2013, ale w ostatnich latach wróciła na poziom przewozów z lat 2000.

Żegluga śródlądowa najmniej towarów przewiozła w 2012 r., bo zaledwie 4579 tys. ton

W kolejnych latach przewozy wzrastały, ale odbywały się na coraz krótszych dystansach. Praca przewozowa szybko malała (tab. II), podczas gdy kolej i samochody wykonywały coraz większa pracę przewozową. W 2015 r. udział transportu śródlądowego w całości przewozów wynosił 11,928 mln ton, co stanowi zaledwie 0,66%. Gdyby kosztem ponad 70 mld zł udało się zwiększyć ten transport do 30 mln ton, to i tak będzie to zaledwie 1,66%. To zaniedbywalnie mało i stawia pod znakiem zapytania racjonalność działań rządu.  Z punktu widzenia ograniczenia przeładunków, oszczędności czasowych i łatwości dostawy towarów wybór szefów firm jest jasny – stawiają na kolej i samochody. Nawet Chińczycy rozwijają transport kolejowy w kierunku europejskim, ograniczając powolny transport morski. Reaktywowany Jedwabny Szlak długości 12000 km z Yiwu we wschodniej prowincji Czeciang dociera do Londynu, ósmego miasta w Europie, do którego docierają transporty kolejowe z Chin. Polska sama wykluczyła się z budowy terminalu w Łodzi, blokując (Agencja Mienia Wojskowego) przetarg na działkę pod terminal kontenerowy [Majmurek 2017].

O preferencjach transportowych przedsiębiorców i fiasku uszczęśliwiania ich na siłę tanim (?) transportem wodnym najwymowniej świadczy Droga Wodna Górnej Wisły. Zainwestowano wielkie pieniądze w budowę sześciu stopni i prostowanie  Wisły. Kredyt polski podatnik będzie spłacał jeszcze do 2020 r. i choć profitów brak, koszty są wymierne – co roku utrzymanie infrastruktury kosztuje podatnika ponad 8 mln zl. Co uzyskano? Zlikwidowano 35 metrów spadku Wisły na odcinku od stopnia Dwory do stopnia Przewóz. Stopnie całkowicie zablokowały migrację ryb potamodromicznych. Zmienione warunki z rzecznych na stawowe doprowadziły do eksterminacji gatunków reofilnych – znikła brzana, certa, pstrąg potokowy, nie wspominając o troci i jesiotrze, które wykończył stopień we Włocławku. Trzy gatunki są objęte różnymi formami ochrony: boleń, brzana i świnka. RP tak chroni przyrodę, że na tym odcinku te gatunki ryb wyginęły.

Kaskadyzacja Wisły, Odry i innych rzek to eksterminacja ryb reofilnych. Argumentacja, że przecież można wybudować przepławki jako protezy niczego nie zmienia. Zwykle są to przepławki administracyjne, tzn. są, ale nie działają lub działają kiepsko. Jeśli ryba musi pokonać serię przepławek, np. z wydajnością 0,5, to szansa, że po piątej przepławce dotrze do tarliska wynosi 0,55 = 0,031. Teoretycznie, bo ryba reofilna po wejściu w wodę stojącą lub prawie stojącą będzie zdezorientowana i będzie długo błądzić, zanim znajdzie wyjście ze zbiornika lub zostanie rybą bezdomną.
Przepławki projektuje się zwykle pod jakiś cenny komercyjnie gatunek (troć, łosoś, pstrąg), zapominając o pozostałych. Jaką szansę na odszukanie wejścia do przepławki na zbiorniku włocławskim ma ryba, która migruje szerokością 400 metrów, a wejście do przepławki ma niecałe pół metra? Jedynie przypadkowo udaje się niektórym osobnikom łososiowatych i wtedy pokonują przepławkę. Inne gatunki praktycznie nie są jej w stanie pokonać.
Praktycznie nie jest rozwiązany sposób migracji w dół kaskad. Samo przejście przepławki nie gwarantuje rybie sukcesu rozrodczego – musi odszukać właściwy substrat podłoża do złożenia ikry. Muszą to być zwykle niezamulone dobrze przewietrzane żwiry. W rzece zamienionej w stawy takiego podłoża brakuje – osady są muliste. Prawie stojąca woda przegrzewa się, a wielu gatunkom to nie odpowiada. O ile kaskadę można w jakimś stopniu udrożnić dla migracji ryb, to przegrzewania się rzeki ani zamulenia osadów dennych nie da się zmienić. To fizyka, na którą nie ma rady.
Dobrych rad przyrodników żądających drzew zacieniających rzekę administrator wód i tak nie posłucha, bo ma obowiązek wykonania prac zapewniających szybki odpływ wód.

Zablokowanie transportu osadów dennych i okradanie rzeki z piasku między ujściem Przemszy a Krakowem pod pretekstem utrzymania szlaku żeglownego doprowadziło do erozji – Wisła wcięła się od ok. 2,5 m bezpośrednio poniżej stopnia Przewóz do ok. 3 m w przekroju posterunku wodowskazowego Sierosławice [Wyżga i in. 2017]. O przywróceniu równowagi przez dostawę rumowiska wleczonego (karmienie rzeki) nikt nie pomyślał, a tym bardziej nie wliczył w koszty utrzymania tej drogi. A przecież to wymóg art. 9 RDW. O zrównoważonym rozwoju w tym wypadku nie ma mowy.

Kaskadyzacja ma jeszcze inny aspekt – zwiększa zagrożenie powodziowe. Dla rejonu Krakowa wyliczono, że retencja korytowa zmniejsza się o około połowę na odcinkach z kaskadą stopni [Wyżga i in. 2017]. Zainteresowanych żeglugą ten problem raczej nie interesuje i nadal będą wierzyć, że kaskady skutecznie chronią przed powodzią i zapobiegają erozji. 

NISKIE KOSZTY

Uzasadnienie przystąpienia do AGN powołuje się na niskie koszty. 30 lat temu kolej przewoziła ok. 700 mln ton rocznie,  178  obecnie niecałe 225 mln ton (tab. I). Zatem moce transportowe są. Wszystko, co można wozić barkami, można wozić koleją lub samochodem. Wyjątkiem są może wielkie gabaryty. Nieracjonalne jest inwestowanie w prawie nieistniejącą infrastrukturę żeglugową, podczas gdy można doinwestować kolej i mieć tory o coraz lepszej przepustowości i nośności, a sieć połączeń bardziej logiczną.
Litwin (2016) wylicza, że przy kosztach inwestycji żeglugowych 70-90 mld zł transport 1 tony to koszt 43 zł, podczas gdy koleją tylko 3,2 zł łącznie z kosztami utrzymania infrastruktury. To rząd wielkości! Gdzie tu pragmatyzm?

Skutki będą takie, że gdyby żegluga przejęła część ładunków, to na kolei będzie drożej. Może o to chodzi?

Warto porównać ceny frachtu morskiego, np. z Chin podawane za luty 2017 r. Cena transportu kolejowego kontenera 40-stopowego (do 30 ton) z Chin (w zależności od miasta) to od 4400 do 7500 USD, a czas transportu 14 dni. Drogą morską do Hamburga to od 1700 do 1750 USD + ok. 1100 USD za dowóz do Polski samochodem, a jeśli koleją to ok. 650 USD + koszty terminalowe 150 USD. Czas transportu 4-6 tygodni. Koleją to około dwa razy drożej, ale i 2-3 razy szybciej. Dla biznesu to ma znaczenie, nawet jeśli jest nieco drożej.

W wyjaśnieniu potrzeby i celu związania Rzeczypospolitej Polskiej umową międzynarodową do porozumienia AGN obiecuje się, że „spodziewane korzyści z rozwoju infrastruktury wykorzystywanej do transportu śródlądowego w tym okresie są szacowane na 300 mld zł”. Wyjaśnienie słowa „ten okres” pozostają nieokreślone, zatem nie wiadomo jak te korzyści rozłożą się w czasie. Nie jest jasna również kategoria korzyści. Czy będzie to dochód, czy przychód?

Przy przewozie 30 mln t/rok po cenie 43 zł zarobek wyniesie 1 290 000 000. Obiecane 300 mld będziemy odzyskiwać przez 232 lata. Jeśli przewieziemy rzekami 15 mln ton (Strategia Rozwoju Transportu), to będzie to 464 lata, a zwrot zainwestowanych (średnio) 80 mld po 120 latach. To bardzo nierentowne przedsięwzięcie.
Zakładając, że obiecane 300 mld zarobimy w okresie 10 lat (bo wtedy inwestycja jest w miarę rentowna), cena transportu 1 tony powinna wynosić: 300 mld/(10 lat x 15mln ton) = 2000 zł. Absurd.
Państwo to kiepski inwestor, jak stwierdził prof. L. Balcerowicz [Nowakowska i Wielowiejska 2012].

Podobnie jak w wypadku górnej Wisły – wybudowano drogę wodną, tylko że nikt komercyjnie żeglugi nie uprawia. W tym sensie profesor Ludwik Tomiałojć ma rację – to chciwość przeciwko społeczeństwu i przyrodzie [Tomiałojć 2013]. 

ZALETY PROŚRODOWISKOWE

Uzasadnienie przystąpienia do AGN powołuje się na zalety prośrodowiskowe. Trudno się domyślić, co autor uzasadnienia miał na myśli, ale można się przyjrzeć np. jak wygląda emisyjność gazów cieplarnianych przez różne środki transportu.
Aby porównać emisyjność różnych środków transportu, należy sprowadzić wykonaną pracę transportową do wspólnego mianownika, w tym wypadku do przewozu 1 tony ładunku na dystansie 1 km, a emisję do ekwiwalentu CO₂.

Są dwa podejścia do wyliczania emisyjności środków transportu: podejście oparte na aktywności transportowej (Activity-based approach) i podejście oparte na zużytej energii (Energy-based approach).

Podejście oparte na aktywności transportowej

Większość spedytorów nie ma bezpośredniego dostępu do danych dotyczących zużycia paliwa i energii. W wypadku braku takich danych spedytorzy mogą oszacować emisję CO2 swoich operacji transportowych za pomocą metody aktywności transportowej.

Emisja CO₂ = wielkość transportu przez rodzaj środka transportu x średnia odległość środka transportu x średni współczynnik emisji na t-km przez ten środek transportu.

Emisja CO2 [t CO2] = ton x km × g CO2 na t-km/1 000 000.

Podejście oparte na zużyciu paliwa

Emisja CO2 = zużycie paliwa x współczynnik konwersji dla paliwa.

Emisja CO2 [t] = litry × kg CO2 na litr paliwa/1000, tab. III.

Ogólne dane o konsumpcji paliw istnieją. Ministerstwo Finansów i POPiHN podają, że w 2013 r. zużyto 4 926 000 m3 benzyn, oleju napędowego 13 426 000 m3 i 4 209 000 m3 LPG. 

Gorzej jest z przypisaniem zużycia różnych paliw do środków transportu. Metodyka wyliczania emisji jest opisania w normie CSN EN 16258.

Podręcznik ECTA 2011 zaleca następujące przeliczniki dla różnych środków transportu w odniesieniu do t-km. Z tab. IV wynika, że w porównaniu do transportu drogowego transport śródlądowy wcale nie jest tak niskoemisyjny – to ok. połowy emisji w transporcie samochodowym. Jeśli spojrzymy na analizy Europejskiej Agencji Środowiska (tab. V) to transport śródlądowy okazuje się nieznacznie mniej (o 20% ) emisyjny niż samochodowy! 
Znacznie lepiej wypada emisyjność transportu kolejowego – to tylko 1/3 emisji transportu drogowego. Jeśli jest to kolej elektryczna, to emisyjność jest jeszcze mniejsza – nawet na poziomie 14,5 g CO2 /t-km. W kilku badaniach uzyskiwano średnio dla Europy 17, 30, 38 i 18 g CO2/t-km. Jeśli lokomotywy są spalinowe (diesel), to emisyjność wynosi 35 g CO2/t-km. Przy taborze mieszanym, elektrycznym i spalinowym, ogólna emisyjność transportu kolejowego zależy od proporcji przewozów różnymi lokomotywami.

Europejska Agencja Środowiska (EEA) analizuje emisyjność różnych rodzajów transportu i podaje dane na swojej stronie internetowej. Generalnie emisyjność  środków transportu powoli maleje (tab. V). Emisyjność transportu śródlądowego w znacznej mierze zależy od tonażu barek i rodzaju żeglugi – pod prąd, z prądem czy po wodzie stojącej. Ogólnie – im większa barka, tym mniejsza emisja (tab. VI). 

Tabela V. Emisyjność środków transportu wg Europejskiej Agencji Środowiska (g CO2/t-km); dane ECTA 2011 Rok 

Autorzy opracowania GUS 2014 stwierdzili, że „do głównych celów żeglugi śródlądowej należy

1. rozwój dróg wodnych (…)
2. poprawa stanu środowiska naturalnego
3. i jakości przestrzennej obszarów przywodnych”.

O ile pierwszy cel jest oczywisty to pozostałe niekoniecznie. Rozwijając tę myśl dochodzimy do wniosku, że Natura do tej pory źle się rządziła, rzeki nie płynęły korytami i dopiero teraz hydrotechnicy to wszystko poprawią i wybudują rzekom koryta, których wcześniej nie było

Budowa rzece koryta. Potok Paleczka przed i w trakcie budowy. Po prawej zlikwidowany potok Drożdżynka. Dla RDOŚ likwidacja tych potoków nie jest szkodą w środowisku

Nie chodzi tu o uzasadnioną ochronę mostu czy drogi, ale o góry, las lub nieużytki (w sensie prawa budowlanego, bo w przyrodniczym sensie nieużytków nie ma). Chodzi o kanalizację rzek i potoków w miejscach, w których nikomu nie zagrażają wysokie stany wód.
Na sprzeciw urzędów powołanych do ochrony środowiska (RDOŚ) nie ma co liczyć. Ustawa „szkodowa” z 2007r. (DzU 2014r., poz. 1789, tekst jednolity) w praktyce jest martwa. To samo opracowanie GUS-u wymienia zalety transportu wodnego:

1. małe zużycie energii,
2. niska emisja zanieczyszczeń powietrza,
3. możliwość znacznego zmniejszenia zatłoczenia na drogach w wyniku przejęcia przewozów transportu samochodowego.

Jak wykazano powyżej, teza z punktu 1 jest nieuzasadniona. Transport ten zużywa znacznie więcej energii niż kolej (zwłaszcza elektryczna) i niewiele mniej niż transport samochodowy. Znajduje to odbicie w emisyjności tego transportu.

Teza z punktu 2 jest daleka od faktów. Najmniej emisyjny jest transport rurociągami (

A teza 3?
Alokacja 30 mln ton z 1 553,050 mln wożonych drogami to zmniejszenie przewozów o 1,9%. Wielkość niezauważalna. Również tezy uzasadnienia do Porozumienia AGN cytowane na wstępie w znacznym stopniu są nieprawdziwe.

Realizacja pomysłów żeglugowych w sposób planowany to zwykła zaplanowana ekozbrodnia mająca na celu:
1.  likwidację rzek wraz ze świadczonym za darmo zespołem usług środowiskowych;
2.  eksterminację ryb diadromicznych i potamodromicznych;
3.  niespełnienie celów RDW;
4.  otwarcie wrót dla gatunków inwazyjnych;
5.  powiększenie ryzyka wystąpienia ekstremalnych zjawisk związanych ze sztucznymi systemami – powodzi i susz z całym ciągiem następstw, od szkód po wnoszenie do Bałtyku ogromnych ilości materii, w tym substancji, które nigdy tam zawędrować nie powinny – vide efekty ostatnich powodzi i zamknięte miesiącami kąpieliska na polskim Wybrzeżu.

Pod względem ekonomicznym inwestycja wydaje się być marnotrawieniem środków, które można alokować znacznie efektywniej, zwłaszcza na rozwój sieci kolejowej i drogowej. Do tej pory nie możemy zrealizować programu budowy autostrad i dróg ekspresowych. Może rozsądniej skończyć, to co się zaczęło ? Warto rozważyć pytanie czy nie jest to pomoc publiczna dla firm żeglugowych.

Wniosek:

zrezygnować z nieefektywnego wydania pieniędzy na rozwój żeglugi śródlądowej w zaplanowanym rozmiarze, wzmocnić transport kolejowy i samochodowy przez dokończenie budowy logicznej sieci dobrych dróg.

ROMAN ŻUREK Instytut Ochrony Przyrody PAN

[1] Cieślak M. 2017. Żółty członek polskiego rządu. Afera większa niż wszystkie afery wytropione przez PiS. Angora, 12, 23.

  [2] CSN EN 16258 – Methodology for calculation and declaration of energy consumption and GHG emissions of transport services (freight and passengers).

  [3] ECTA 2011. Guidelines for measuring and managing CO 2 emission from freight transport operations.

  [4] Europejskie Porozumienie w sprawie Głównych Śródlądowych Dróg Wodnych o Znaczeniu Międzynarodowym (Konwencja AGN), Genewa, 19 stycznia 1996 r. Nr referencyjny: C.N.579.2000.TREATIES-4. Uzasadnienie AGH – Załącznik do pisma MGMiŻŚ w sprawie konsultacji międzyresortowych wersja z 09.09.2016 r.

  [5] GUS. 2015. Transport. Wyniki działalności w 2015 r. Warszawa 2016.

  [6] GUS. 2016a. Infrastruktura komunalna w 2015 r.

  [7] GUS. 2016b. Mały rocznik statystyczny Polski. Warszawa.

  [8] GUS. 2015. Transport drogowy w Polsce w latach 2012 i 2013.

  [9] GUS. 2014. Żegluga śródlądowa w Polsce w latach 2010–2013.

[10] Iwanicki J. 2007. W sprawie definicji gospodarki wodnej. Gospodarka Wodna nr 12, 489–495.

[11] Koncepcja Przestrzennego Zagospodarowania Kraju 2030.

[12] Litwin M. 2016. Rozwój transportu rzecznego to dublowanie możliwości kolei. źródło: Zrzeszenie Niezależnych Przewoźników Kolejowych/RynekInfrastruktury. pl 24.10.2016.

[13] Majmurek J. 2017. Macierewicz rozpruł Jedwabny Szlak. 29 stycznia 2017. https://oko.press/macierewicz-rozprul-jedwabny-szlak/.

[14] NIK. 2014. Funkcjonowanie Żeglugi Śródlądowej. KIN-4101-04/2013, Nr ewid. 188/2013/P/13/079/KIN, s. 47.

[15] Nowakowska A., D. Wielowiejska. 2012. Leszek Balcerowicz: Państwo to kiepski inwestor, Wyborcza.pl. 5.11.2012. http://wyborcza.pl/1,76842,12793989,Leszek_Balcerowicz__Panstwo_to_kiepski_inwestor.html.

[16] Strategia Rozwoju Transportu do 2020 roku (z perspektywą do roku 2030)” „Strategia rozwoju Polski Zachodniej do roku 2020.

[17] Tomiałojć L. 2013. Chciwość przeciwko społeczeństwu i przyrodzie. Nowy Obywatel, 2013, nr 11 (32): 126–133.

[18] Ustawa z dnia 15 grudnia 2016 r. o ratyfikacji Europejskiego Porozumienia w sprawie Głównych Śródlądowych Dróg Wodnych o Znaczeniu Międzynarodowym (AGN), sporządzonego w Genewie dnia 19 stycznia 1996 r. DzU nr 0 poz. 186 z 2017 r .

[19] Wyżga B., A. Radecki-Pawlik, H. Hajdukiewicz, M. Przebięda. 2014. O celowości budowy stopnia Niepołomice na Wiśle. Gospodarka Wodna 7, 261–268.

[20] Założenia do planów rozwoju śródlądowych dróg wodnych w Polsce na lata 2016–2020 z perspektywą do roku 2030.