Rzeki pogłębimy z Chińczykami, statki zbudujemy sami

Know-how jest w Chinach i to tam rozpoczęliśmy rozmowy.

Program żeglugi śródlądowej będzie kosztował 70 mld zł, ale nie będą to pieniądze wyłącznie z budżetu. Inwestora strategicznego szukamy Chinach, a państwo da tylko gwarancje, jak w planie Junckera – mówi Marek Gróbarczyk, minister gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej.

ObserwatorFinansowy.pl: Rozwój żeglugi śródlądowej na polskich rzekach ma kosztować 70 mld zł. W listopadzie mówił Pan: „inwestycje, które zakładamy mają małą stopę zwrotu, ale gospodarczo, biznesowo się domykają”. Kiedy zatem się zwrócą?

Marek Gróbarczyk: Na tym etapie nie możemy powiedzieć, jaka będzie dokładna stopa zwrotu, bo czynników, które na to wpływają jest bardzo dużo. Jeśli będziemy mieli do dyspozycji kilka tysięcy kilometrów dróg wodnych, to w zasadzie na każdym odcinku, teoretycznie, może powstać dodatkowa inwestycja w postaci centrum logistycznego, portu, a nawet stoczni. W ciągu dwóch lat chcemy uruchomić pierwszy odcinek między Gliwicami, a Opolem, który będzie służył między innymi transportowi węgla do nowego bloku w Elektrowni Opole.

To będzie najtańszy rodzaj transportu, który zmniejszy koszty dla branży. Takich przykładów do 2030 roku, czyli najszerszego horyzontu strategii, będzie wiele. Jeśli uruchomimy nowy środek transportu to naprawdę dokonamy skoku gospodarczego i cywilizacyjnego. I to jest nie tylko nasza intuicja, ale i wiedza wynikająca z wielu międzynarodowych opracowań i doświadczeń.

Najpierw trzeba jednak wydać 70 mld zł.

Tyle, że nie mówimy o wydaniu 70 mld zł z budżetu państwa. Te środki będą pochodziły ze specjalnego funduszu żeglugi śródlądowej, a budżet dostarczy tylko gwarancji, które będą podstawą do lewarowania przez instytucje finansowe. Zadziała tu taki sam mechanizm, jak przy planie Junckera. Środki chcemy zdobywać na rynku, u inwestorów strategicznych, w instytucjach finansowych, no i oczywiście po dokończeniu ratyfikacji Konwencji AGN – z funduszy europejskich.

Jakieś instytucje finansowe wyraziły już zainteresowanie?

Nie ukrywam, że w pierwszej kolejności poszukujemy inwestora strategicznego, bo od zastrzyku finansowego jeszcze ważniejszy jest know-how budowy dróg śródlądowych. Dziś nie ma go w Europie, szczególnie, że nasza inwestycja będzie w tej dziedzinie największą na Starym Kontynencie od ponad dwóch dekad. Know-how jest w Chinach i to tam rozpoczęliśmy rozmowy.

Chińska firma Covec nie podołała kiedyś budowie autostrady A2, a mówimy o powierzeniu Chińczykom jeszcze bardziej skomplikowanej budowy dróg wodnych?

Właśnie z tego powodu nie chcemy tego powierzać pojedynczym firmom – rozmawiamy z chińskim rządem. To zbyt duże i zbyt strategiczne zadanie, aby realizowały je spółki wybrane według kryterium najniższej ceny, które mogłyby nas w pewien sposób „rozgrywać”. Jesteśmy już po pierwszym obiecującym spotkaniu w Pekinie, gdzie przedstawiliśmy nasz plan. Teraz przygotowujemy studium wykonalności i raporty oddziaływania środowiskowego.

Wyjaśnijmy, że aby ubiegać się o fundusze europejskie musimy ratyfikować Konwencję AGN i zapewnić naszym rzekom IV kategorię żeglowności. Na czym konkretnie mają polegać prace na polskich rzekach?

W Konwencji określono precyzyjnie parametry, jakie musi spełniać rzeka aby IV kategorię żeglowności uzyskać. Chodzi głównie o głębokość minimum 2,5 metra, ale też odpowiednią wysokość mostów, profilów łuków, a co za tym idzie wielkość barek, które mogą wpływać. Najistotniejsze w tym kontekście są trzy międzynarodowe drogi wodne, które przebiegają przez Polskę – E30, E40 i E70. Droga wodna E30 łączy Morze Bałtyckie z Dunajem oraz Łabą. Do jej realizacji potrzebna jest Odrzańska Droga Wodna, dlatego wspierają nas w tym Czesi i Słowacy.

W tych 70 mld zł nie zawiera się 800 mln zł na przekop Mierzei Wiślanej przed Krynicą Morską?

Nie. To oddzielny projekt.

Co ciekawe podkreślają Państwo głównie korzyści projektu dla bezpieczeństwa wschodniej granicy kraju, bo połączenie portu w Elblągu z Bałtykiem ciężko nazwać dużą korzyścią gospodarczą.

Rzeczywiście aspekt bezpieczeństwa w ostatnich latach stał się kluczowy. Umowa z Rosją limituje wpływanie jednostek naszej Straży Granicznej i Marynarki Wojennej na Zalew Wiślany przez Cieśninę Pilawską. Te ograniczenia zostały wskazane, jako problem choćby przy okazji ostatnich ćwiczeń NATO.

Nie jest jednak tak, że i aspekt gospodarczy kanału przez Mierzeję Wiślaną jest bez znaczenia. Jeśli port w Elblągu miałby dostęp do Bałtyku to obsługiwałby statki z ładunkami z Białorusi oraz towary ze szlaku Via Carpatia, bo tutaj stawki byłyby mniejsze od pobieranych przez duże polskie porty. Taki port, obsługujący linie krótkiego zasięgu, byłby odpowiedni dla jednostek o mniejszej masie ładunkowej i niewątpliwie przyczyniłby się do rozwoju gospodarczego Polski Wschodniej.

1 stycznia weszła w życie ustawa stoczniowa, która przewiduje min. zwolnienie z VAT dla producentów gotowych statków. Dlaczego mamy wspierać przemysł stoczniowy, który od lat jest w dołku? W 2015 roku oddano tylko siedem statków, a jeszcze w 2009 roku było to 25.

Powinniśmy wspierać przemysł stoczniowy. Po pierwsze, może on odegrać kluczowe znaczenie w reindustrializacji kraju i stworzyć przynajmniej 3 tys. miejsc pracy. Po drugie, tylko produkując gotowe statki wykorzystamy w pełni rozwój żeglugi śródlądowej, a nie mogą to być obszary od siebie rozłączne. Po trzecie, pojawiła się szansa w związku z kryzysem, który dotknął stocznie na Dalekim Wschodzie. Słychać choćby o kilkudziesięciu stoczniach chińskich przeznaczonych do likwidacji. Realny jest zatem w przyszłości powrót do produkcji w Polsce jednostek morskich o łącznej masie 500 tys. ton stali rocznie, a nie 25 tys. ton, jak obecnie.

Dlaczego ulgi z ustawy stoczniowej skierowane są tylko do producentów gotowych statków? Przedstawiciele prywatnych stoczni zajmujących się prostszymi pracami mówią, że chodzi o wsparcie nieefektywnych stoczni państwowych.

Nie jest to prawdą. Każda stocznia, która zdecyduje się na budowę całego statku może z tych ulg skorzystać. Na tym nam zależy – na wsparciu kompleksowej produkcji w Polsce, od a do z. Przekleństwem naszych stoczni jest fakt bycia podwykonawcą dla innych – czyli spawania tanich, pracochłonnych kadłubów, które później płyną do innych stoczni i są wyposażane w odpowiednie komponenty, które przynoszą największą wartość dodaną.

Chcemy skończyć z byciem podwykonawcą skazanym na niskie marże i nierozwojowe technologie. Już w drugim kwartale tego roku powinny ruszyć prace nad dwupaliwowym promem pasażerskim, a taki rodzaj statku jeszcze nie był w Polsce produkowany. I o takie inwestycje nam chodzi.

Jaki jest tego wszystkiego cel? W 2030 roku transport śródlądowy będzie tańszy niż drogowy i kolejowy?

Transport rzekami IV klasy żeglowności rzeczywiście jest najtańszy, choć nie dotyczy to oczywiście wszystkich towarów na wszystkich szlakach. Nie będzie tak, że transport śródlądowy wyeliminuje wszystkie ciężarówki z polskich dróg, ale każdy, kto jest kierowcą musi przyznać, że pożądane jest aby było ich choć trochę mniej. Zresztą wpisujemy się w koncepcję, na którą naciska Unia Europejska, czyli multimodalność transportu. Drogi wodne do 2030 roku mają przejąć aż 30 proc. transportu całej UE, a tymczasem w Polsce wodą transportujemy zaledwie 0,4 proc. towarów. Naprawdę jest co nadrabiać.

Rozmawiał Marek Pielach

Marek Gróbarczyk jest ministrem gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej w rządzie Beaty Szydło, poprzednio sprawował tę funkcję w 2007 roku. Był także europosłem. Ukończył studia na Wydziale Mechanicznym w Wyższej Szkole Morskiej w Gdyni. Pracował na statkach morskich, jako oficer, a także w firmach transportowych i budowlanych.