Dwadzieścia lat Miast dla Rowerów

W dniach 18 i 19 listopada 1995 roku w Krakowie na spotkaniu rowerowych działaczy z kilku miast Polski nieformalna *Międzymiastówka Rowerowa* przekształciła się w sieć Miasta dla Rowerów.

 Tak, mamy już dwadzieścia lat!

Internetowy ślad historii Miast dla Rowerów jest dostępny pod adresem wydawnictwa o radykalnie brzmiącej nazwie Zielone Brygady (obecnie nie istnieje, przez kilkanaście lat było ośrodkiem wymiany informacji polskiego ruchu ekologicznego) w tym zabytkowym linku.

Miasta Dla Rowerów początkowo były projektem Fundacji Wspierania Inicjatyw Ekologicznych z siedzibą w Krakowie. W 2000 roku projekt został przeniesiony do Zarządu Głównego Polskiego Klubu Ekologicznego (też w Krakowie). Jako samodzielne stowarzyszenie zostaliśmy zarejestrowani w grudniu 2011 roku (i mamy siedzibę we Wrocławiu). Ale mniej istotne od spraw porządkowych jest to, co robiliśmy, dlaczego i co udało się osiągnąć.

Mroczne lata 90-te

Lata 90-te to w Polsce gwałtowny rozwój motoryzacji. Samorządy nie miały wówczas pieniędzy na inwestycje a zacofana infrastruktura drogowa niszczała i coraz bardziej wypełniała się ruchem samochodowym. Zarazem od początku lat 90-tych w niektórych miastach widoczni byli zorganizowani rowerzyści, zwykle wywodzący się z popularnego wówczas ruchu ekologicznego. Polski Klub Ekologiczny już od 1984 roku organizował w czerwcu Dzień bez Samochodu. W Warszawie w 1987 roku powstał Klub Pojazdów Alternatywnych. Demonstracje, organizowane późnej także przez Federację Zielonych odbywały się m.in. w Krakowie, Poznaniu i Warszawie. Jednak mimo uczestnictwa nierzadko prawie tysiąca uczestników, ich znaczenie polityczne było bliskie zeru. Być może dlatego, że zgłaszane postulaty szły całkowicie pod prąd ówczesnych oczekiwań i aspiracji społeczeństwa.

Co gorsza, powstające wówczas rozwiązania infrastrukturalne utrudniały ruch rowerowy. Większość dróg z tego czasu albo nie ma żadnej infrastruktury rowerowej i zmusza rowerzystów do jazdy między szybko poruszającymi się samochodami, albo ta infrastruktura jest fatalnej jakości. Specyficznym wyjątkiem był Wrocław, gdzie Rada Miasta już w 1996 roku podjęła uchwałę o budowie 100 km infrastruktury rowerowej. Uchwała została zrealizowana, ale w technologii tzw. "kostki bauma". Obrzydliwa estetycznie, żenujaca konstrukcyjnie i nieergonomiczna ze względu na nierówności nawierzchnia rozpleniła się w całej Polsce. Także w latach 90-tych pojawiły się koszmarne odgięcia dróg dla rowerów na skrzyżowaniach i idiotyczny zwyczaj załamywania dróg dla rowerów pod kątem, wbrew ergonomii i zdrowemu rozsądkowi. I właśnie w latach 90-tych z horyzontu drogowców zniknął dylemat jak rowerzysta ma na drogę dla rowerów wygodnie wjechać i jak z niej bezpiecznie zjechać. (Złośliwi twierdzą, że uznano że rowerzysta może się teleportować).

Przegrywając kolejne batalie organizacje rowerowe skupiły się na zdobywaniu wiedzy i umiejętności. Szukały też szans na przykładowe wdrożenia swoich postulatów. Odbywały się szkolenia z planowania strategicznego i wyjazdy studyjne do Holandii. Utrzymywaliśmy kontakty między innymi z Institute for Transportation and Development Policy (ITDP) z USA, europejskim Transport and Environment, holenderskim Fietsersbond czy Car Free Network. Przedstawiciele polskiego ruchu rowerowego od samego początku brali udział w międzynarodowych konferencjach VeloCity, poświęconych ruchowi rowerowemu w miastach (m.in. w Nottingham w 1993 roku). W 1995 roku Fundacja Wspierania Inicjatyw Ekologicznych dzięki wsparciu holenderskiej fundacji Doen wydała książkę "Miasta dla rowerów, nie dla samochodów", przedstawiającą wizję rowerowej przebudowy polskich miast, a w 1999 roku - polskie tłumaczenie najpowszechniej cytowanego na świecie podręcznika projektowania infrastruktury rowerowej "Postaw na Rower" ("Sign Up For The Bike"). Networking ("sieciowanie") i samokształcenie wkrótce miały okazać się bardzo ważne. Warto podkreslić holenderskie korzenie inicjatyw rowerowych w Polsce. Wspierały nas m.in. organizacja Milieukontakt Oost-Europa czy Natuur en Milieu Overijssel.

W kontekście lat 90-tych warto wspomnieć też akcje bezpośrednie. Np. w Krakowie Federacja Zielonych (znana wcześniej z akcji takich jak publiczne rozbijanie samochodu młotem na Rynku) w 1995 roku wymalowała (bez pozwolenia!) drogę dla rowerów na istniejącym asfaltowym chodniku a nawet obniżyła krawężniki na skrzyżowaniach. Podobne akcje później odbywały się w Warszawie (1998) i Bełchatowie (2002). Przy czym o ile warszawska akcja zaowocowała legendarną, publicznie wygłoszoną myślą Marka Wosia, rzecznika Zarządu Dróg Miejskich ("Warszawa to nie wieś, żeby po niej rowerem jeździć") a bełchatowscy rowerzyści mieli problemy z policją, o tyle w Krakowie oczekiwana droga dla rowerów powstała już kilka lat po akcji. W Warszawie, na ul. Świętokrzyskiej powstała dopiero po 16 latach, w roku 2014. Jednak dekadę lat 90-tych można określić krótko: czas dławienia ruchu rowerowego w Polsce.

Gdański Rowerowy Projekt Inwestycyjno-Promocyjny

Zmiany nadciągnęły znad morza. Pod koniec lat 90-tych w Gdańsku środowisko alternatywne stworzyło Gdańską Kampanię Rowerową. Jej znakiem firmowym stały się coroczne Wielkie Przejazdy Rowerowe z udziałem kilkuset rowerzystów. Podstawowym postulatem było stworzenie warunków dla powstawania infrastruktury - standardów technicznych i systemu konsultacji społecznych. Oba zostały spełnione, a miasto Gdańsk zaczęło poważnie myśleć nad wykorzystaniem do celów rowerowych przedakcesyjnych środków unijnych, tzw. funduszu ISPA (Instrument For Structural Policy Adjustment). W tym samym czasie okazało się, że dysponująca sporymi środkami finansowymi organizacja Global Environment Facility (GEF) pilnie szuka chętnych do wykorzystania środków z nowego programu pilotażowego ograniczenia emisji odmotoryzacyjnych. Wykorzystując istniejące w Gdańsku zasoby (wiedzę, plany, dokumentację) Miasta Dla Rowerów w rekordowym czasie przygotowały projekt, na który Gdańsk otrzymał 1 mln dolarów amerykańskich. Projekt był (z przygodami) realizowany w latach 2002-2006. O projekcie, który był wprost wynikiem "networkingu" i samokształcenia ruchu rowerowego w latach 90-tych można przeczytać między innymi w opracowaniu "Rowerowy Gdańsk, rowerowa Polska" (pdf).

Projekt gdański, choć zrealizowany de facto tylko w części (zamiast planowanych 30 km dróg dla rowerów zrealizowano ok. 15 km i nie uspokojono ruchu na 70 km ulic jak planowano) całkowicie zmienił perspektywę "roweryzacji" polskich miast. Po raz pierwszy powstała infrastruktura rowerowa światowej klasy, projektowana pod kątem użytkownika - rowerzysty, a nie kogokolwiek innego. Mieszkańcy Gdańska byli zachwyceni. Co ważne, temat "kupiły" też władze miasta, przeorientowując politykę miejską pod kątem roweru właśnie. Widać to dziś choćby na tej oficjalnej stronie Urzędu Miejskiego w Gdańsku.

Gdańska technologia roweryzacji

Gdańska "technologia" roweryzacji to wybór kluczowych inwestycji w oparciu o analizę więźby ruchu samochodowego i podróży transportem zbiorowym w połączeniu z analizą "wąskich gardeł", precyzyjne określenie adresata (matki z dziećmi, rodziny a nie sportowcy czy młodzież), łączenie najważniejszych obszarów funkcjonalnych miasta i wyśrubowane parametry jakościowe infrastruktury (standardy techniczne). Gdańsk do dziś dość ostrożnie podchodzi do niektórych rozwiązań (np. pasy ruchu dla rowerów) choć jest bezkonkurencyjnym liderem, jeśli chodzi o realne ułatwienia (np. uspokojenie ruchu samochodowego na prawie połowie ulic czy aż 186 ulic jednokierunkowych z dwukierunkowym ruchem rowerowym liczące łącznie 41,6 km - stan na październik 2015). Wczesne doświadczenia gdańskie zostały zebrane w krakowskich standardach technicznych dla infrastruktury rowerowej i w Krakowie pierwszy raz opublikowane jako zarządzenie prezydenta miasta. Towarzyszyła im procedura tzw. "audytu rowerowego" - oceny projektów budowlanych pod kątem zgodności ze standardami, również wywodząca się z doświadczeń gdańskich.

Krakowskie standardy z 2004 roku stały się punktem wyjścia dla podobnych dokumentów w kilkunastu polskich miastach (m.in. Torunia, Przemyśla, Słupska, Lublina, czy Bydgoszczy). W rezultacie ich wdrożenia zarówno Gdańsk jak i Kraków cechuje bardzo niski odsetek infrastruktury rowerowej złej jakości (zdecydowanie poniżej 10% długości i zwykle w mniej istotnych z punktu widzenia ruchu ogólnomiejskiego, choć np. w Krakowie problemem jest niedostateczna długość tej infrastruktury i wciąż blokujące rozwój ruchu rowerowego "wąskie gardła").

Próby przeniesienia doświadczeń projektu gdańskiego do innych miast przyczyniły się do identyfikację licznych problemów prawnych związanych z budową infrastruktury rowerowej. Nawiasem mówiąc w ramach przygotowań do gdańskiego projektu GEF ówczesny wiceminister transportu Jan Friedberg podpisał z Polskim Klubem Ekologicznym i Urzędem Miejskim w Gdańsku list intencyjny w sprawie wykorzystania doświadczeń we wdrażaniu projektu między innymi przy nowelizacji przepisów prawa. Miało to przynieść po ponad dekadzie bardzo ciekawe rezultaty - choć tylko dzięki uporowi strony społecznej.

Gdańsk, Warszawa, wspólna sprawa.

W latach 90-tych stolica pozostawała na rowerowym uboczu, choć miały tam miejsce ciekawe inicjatywy takie jak współpaca z Hagą nawiązana w 1992 roku i przygotowana wspólnie z ekspertami holenderskimi koncepcja tras rowerowych dla Żoliborza i Bielan czy Street Party na Krakowskim Przedmieściu w czerwcu 1997 roku. (na zdjęciu poniżej obecny wicepremier rządu, Piotr Gliński). Duże zmiany przyniosła organizowana od maja 1998 roku Masa Krytyczna. Przez kilka lat jej znaczenie było marginalne, ale od przejazdu w czerwcu 2002, który został zatrzymany i rozbity przez policję (zatrzymano kilkadziesiat osób!)  liczba uczestników wzrosła skokowo do ponad tysiąca. Widoczność, a zwłaszcza sięgająca kilku tysięcy uczestników liczebność warszawskiej masy miała wkrótce okazać się istotna.

Warszawa uchodzi za pierwsze polskie miasto, w którym powołano pełnomocnika ds. rowerowych - 11 października 2006 roku został nim Stanisław Plewako (choć formalnie takiego pełnomocnika miał przez całą dekadę lat 90-tych Poznań, a przez kilka miesięcy także Kraków - jednak bez widocznych rezultatów). Stało się to za prezydentury (komisariatu) Kazimierza Marcinkiewicza. Warszawa też ma standardy techniczne, niestety z dość fundamentalnymi brakami (dwukierunkowe pasy ruchu dla rowerów czy wadliwe, niebezpieczne i konfliktogenne rozwiązania typowe skrzyżowań).

W Warszawie doszło też do pierwszych spotkań w sprawie złych przepisów dotyczących rowerzystów. Miało to miejsce na komisjach Sejmu IV kadencji, ale także w Krajowej Radzie Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego i w Komendzie Głównej Policji w 2004 roku. To Miasta Dla Rowerów wykryły zasadniczą niezgodność ustawy Prawo o Ruchu Drogowym z Konwencją Wiedeńską o Ruchu Drogowym. Nasze uwagi zostały jednak odrzucone jako bezpodstawne. Za to w roku 2005 Ministerstwo Infrastruktury zamówiło projekt "polityki rowerowej Polski", którą przygotowali dr Tadeusz Kopta i Marcin Hyła. Projekt trafił do szuflady (ale jeszcze w tym tekście wróci!).

Tu dygresja, ale ważna: w latach 2005-2006 w ogólnopolskim paśmie TVP3 (czyli też Warszawa) wyemitowane zostało 66 odcinków programu "Niezła Jazda". Program formalnie nie był związany z Miastami Dla Rowerów, ale prowadzący to założyciel i prezes stowarzyszenia. I przynajmniej kilka odcinków pozwala przypomnieć historię rowerowej Polski: o Gdańskim Rowerowym Projekcie Inwestycyjno - Promocyjnym oraz o walce z antyrowerowymi przepisami.

Siedem tłustych (?) lat 2008-2015

Doświadczenia projektu gdańskiego i eksploatacji standardów technicznych, w tym wieloletnie doświadczenia audytów rowerowych (z "pierwszej linii frontu") pozwoliły na sformułowanie przez Miasta Dla Rowerów konkretnych propozycji zmian przepisów. Zostały one przekazane ministrowi właściwemu do spraw transportu w 2008 roku i kolejne dwie kadencje parlamentarne trwała batalia o ich wdrożenie. Co ciekawe, argumentem w dyskusjach politycznych w Sejmie była Warszawska Masa Krytyczna, wówczas u szczytu swojej popularności i liczebności. Kluczem była nowela ustawy Prawo o Ruchu Drogowym, uchwalona 1 kwietnia 2011 roku (D.U.2011.92.530). Stało się to możliwe dzięki zaangażowaniu Parlamentarnej Grupie Rowerowej, założonej i przez dwie kadencje kierowanej przez posłankę Ewę Wolak. Jest ona członkiem honorowym stowarzyszenia Miasta Dla Rowerów. O zmianie przepisów dotyczących rowerzystów pisaliśmy szerzej tutaj.

Co ciekawe, dokonane zmiany w prawie to w praktyce realizację około połowy "strategii rowerowej Polski" zamówionej w 2005 roku przez Ministerstwo Infrastruktury, i - jak zostało to wyżej wspomniane - leżącej tam do dziś w szufladzie.

W 2009 roku w Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad w Departamencie Studiow powstał zespół ds. ścieżek rowerowych. Zespół w założeniu pracował nad podręcznikiem projektowania infrastruktury rowerowej, ale został rozwiązany przed nowelizacją kluczowych rozporzadzeń. Pozostały liczne opracowania analityczne (sam podręcznik po aktualizacji do ostatecznego stanu prawnego powinien zostać wydany). Zespołem kierował dr Tadeusz Kopta, dziś honorowy członek stowarzyszenia Miasta Dla Rowerów.

25 kwietnia 2014 roku w Krakowie odbyło się referendum lokalne. Jedno z czterech pytań brzmiało: "Czy zdaniem Pani/Pana w Krakowie powinno się budować więcej ścieżek rowerowych?" i odpowiedź na nie rozbiła bank: 85,2% głosujących (177033, najwięcej odpowiedzi na którekolwiek z pytań) było za. Wynik dzięki frekwencji 35,96% jest wiążący prawnie. Pisaliśmy o tym szerzej tutaj. To wynik dwudziestu lat pracy środowisk rowerowych w Krakowie, stowarzyszenia Kraków Miastem Rowerów i Miasta Dla Rowerów.

Dwadzieścia lat i co dalej?

Po dwudziestu latach mamy sporo doświadczeń. Zmieniliśmy przepisy. W dossier mamy rowerowy Gdańsk i jesteśmy z tego dumni. W wielu miastach mamy przykłady poprawnej, a niekiedy bardzo dobrej infrastruktury rowerowej. Kraków to fantastyczny wynik rowerowego referendum. Wracamy do korzeni. W tym tygodniu, 18 i 19 listopada 2015, dokładnie w dwudziestą rocznicę spotykamy się znowu w Krakowie. Tym razem na holenderskiej barce, zacumowanej przy kładce rowerowej przez Wisłę. Tam wspomnimy Przemka Milera z Gdańskiej Kampanii Rowerowej i Przemka Czajkowskiego z GEF, bez których nasze sukcesy nie byłby możliwe, a których już z nami nie ma.

Wcześniej podsumujemy co się udało, czego nie i co musimy jeszcze zrobić - między innymi na debacie z innymi środowiskami: Klubem Jagiellońskim i Ośrodkiem Studiów o Mieście. Debata odbędzie się we czwartek, 19.11.2015 roku o godzinie 18 w Artetece krakowskiej Wojewódzkiej Bibliotece Publicznej przy ul. Rajskiej 12 (wejście od ul. Szujskiego), szczegóły na stronie stowarzyszenia Kraków Miastem Rowerów.

Bo mamy świadomość, że choć czasem już widać pierwsze przebłyski, to polskie miasta jeszcze nie są miastami dla rowerów. We Wrocławiu udział ruchu rowerowego to 3,56% (2010), ale we francuskim Bordeaux przekracza 10%, a w Amsterdamie - 30%. Kierunek jest jasny. Jedziemy.

Marcin Hyła

Fotografie: Marek Utkin (archiwum), Kaj Hurko-Romeyko, archiwum Polskiego Klubu Ekologicznego, archiwum Zielonego Mazowsza.

Dla chętnych kilka lektur z zamierzchłej przeszłości:

Biuletyny Miast Dla Rowerów z przełomu lat 90/2000 (niekompletne)
http://www.rowery.org.pl/biuletyn2.pdf
http://www.rowery.org.pl/biuletyn3.pdf
http://www.rowery.org.pl/biuletyn4.pdf
http://www.rowery.org.pl/biuletyn9.pdf
http://www.rowery.org.pl/biuletyn10.pdf
http://www.rowery.org.pl/biuletyn11.pdf
http://www.rowery.org.pl/biuletyn12.pdf
http://www.rowery.org.pl/biuletyn13.pdf

http://zb.eco.pl/zb/78/transpor.htm (trzeba się przekopać przez tekst)
http://www.rowery.org.pl/Rowerowy_Gdansk.pdf