tytul: Ashoka Fellow Miesiąca – Radosław Gawliktytul: Australia 2 –  Aborygeni, Titanic. Nadzieja w mieszaniu ras?tytul: Australia  - o pokręceniu klimatycznym, migrantach, utylizacji jak wyspa, może “arka”tytul: Dlaczego warto zakończyć przełowienie w Europie? tytul: Zmiany klimatyczne podsycają konfliktytytul: Kosztowna iluzja żeglugi śródlądowej na polskich wodach.tytul: Beyond the Wood – the multiple services provided by Europe*s foreststytul: Czarne złoto: kłopoty z nadmiarem
min
trendy

Szaleństwo czy metoda?

Poza ramy takiej racjonalności wykraczają jednak plany rządu w sprawie zagospodarowania Wisły, 
opublkowano 6 maja 2017r.

Poza ramy takiej racjonalności wykraczają jednak plany rządu w sprawie zagospodarowania Wisły, ogłoszone w czerwcu tego roku na stronie Premiera premier.gov.pl/wydarzenia/decyzje-rzadu/uchwala-w-sprawie-przyjecia-zalozen-do-planow-rozwoju-srodladowych-drog.html. Są tam opisane gigantyczne inwestycje, zupełnie zmieniające właściwości przyrodnicze rzek, bez słowa odniesienia do ochrony środowiska naturalnego. Część planów dotycząca Odry może być racjonalnie omawiana – ta rzeka od dawana była zmieniona przez człowieka, przystosowana do żeglugi i można dyskutować nad zakresem nowych inwestycji. Inaczej z Wisłą – ona nie była nigdy używana do żeglugi wielkotowarowej, a z uwagi na fakt, że leżała na terenie trzech zaborów, nie została w jednolity sposób zagospodarowana i znaczna jej część (środkowa) ma ogromny walor przyrodniczy – m.in. udokumentowany obszarami Natura 2000.

Ktoś może powiedzieć, że to subiektywny, „zielony punkt widzenia”. Dobrze, w takim razie warto popatrzeć na biznesowy aspekt tych planów. Ich celem jest uzdatnienie Wisły dla potrzeb żeglugi między Gdańskiem a Warszawą dla statków o nośności do 3000 ton, i docelowy przewóz ładunków o wielkości 12 mln ton rocznie. Tymczasem, po pierwsze, nie mamy tyle wody – Wisła jest bardzo zmienną i płytką rzeką. Żeby puścić jej korytem duże statki, trzeba ją zmienić w kanał, z wielkimi kosztami jego wykonania, pogłębiania i utrzymania. Po drugie, jak wykazują ekonomiści, transport rzeczny jest opłacalny tylko na długich trasach – a drogowa odległość 350 km z Gdańska do Warszawy to akurat dla rzecznego transportu towarowego trasa krótka. Po trzecie, planowane koszty (1,6 mld zł rocznie do 2030 r.) mają się nijak do możliwych efektów. Po czwarte, ogłoszone plany zagospodarowania rzeki są dokładnie odwrotnością rozwiązań gospodarczych akceptowanych w rozwiniętych krajach wobec rzek. Francja i Niemcy od kilkunastu lat prowadzą renaturalizację rzek – czyli tam, gdzie to możliwe, trwa usuwanie betonowych umocnień, powrót do rozlewisk i brzegów pokrytych roślinnością – po to, żeby jak najdłużej zatrzymać wodę w rzece i na jej obrzeżach. Takie zatrzymanie (retencja) powoduje samooczyszczanie wody przez naturalną filtrację i ogranicza zrzut soli biogennych (Bałtyk już dziś jest eutroficzny, czyli przeżyźniony, głównie przez Wisłę).

Żeby przystąpić do przygotowywania planów tak wielkiej ingerencji w Wisłę, trzeba mieć najpierw starannie przygotowaną jej wycenę z uwzględnieniem „green and blue infrastructure”, czyli tzw. infrastruktury przyrodniczej. Wisła należy do najsłabiej zbadanych rzek Europy, bo tysiące wykonanych na zamówienie kontrahenta ekspertyz i nieopublikowanych w międzynarodowych recenzowanych czasopismach prac to nie wiedza naukowa, lecz coś, co w nauce określa się jako „szarą literaturę”, czyli niezweryfikowane źródło informacji. Wisła musi zostać opisana pod kątem waloryzacji socjoekonomicznej, czyli trzeba wycenić według uznanych wzorców rynkowe dobra i usługi przyrodnicze, jakie niesie z sobą jej naturalny bieg. Przykładem są wykonane przez były Instytut Ekologii PAN obliczenia wydajności samooczyszczania rzeki przez łachy piaszczyste. Drugim rodzajem wyceny powinna być wycena wartości przyrodniczych bez odwoływania się do wycen rynkowych – tzw. waloryzacja biologiczna. I wreszcie trzeci rodzaj wyceny to waloryzacja socjokulturowa, która określa wartość infrastruktury przyrodniczej dla idei, sztuki, kultury, poczucia tożsamości miejsca i krajobrazu. Dopiero gdy taka wiedza zostanie zgromadzona, można ją porównać z ocenami wartości energii z nowych elektrowni, zyskiem z opłat transportowych czy liczbą nowych miejsc pracy.

Prof. Jan Marcin Węsławski

(Frangment art. zamieszczonego na serwisie "Dzikie Życie")

 
link terra
Materiały zgromadzone na serwisie dostępne są na licencji Creative Commons Uznanie autorstwa 4.0 Międzynarodowe.