Wersja PDF (do druku)

Ocena zagrożenia hałasem komunikacyjnym Wrocławia

Dane na temat hałasu komunikacyjnego na terenie Wrocławia otrzymywane są jak dotąd głównie w ramach prowadzonego przez Wojewódzki Inspektorat Ochrony Środowiska monitoringu środowiska. WIOŚ co roku prowadzi pomiary hałasu komunikacyjnego w kilkunastu punktach pomiarowych lokalizowanych wzdłuż głównych ciągów komunikacyjnych. Są to w zasadzie jedyne oficjalne dane na ten temat. Dane te są publikowane w corocznym raporcie o stanie środowiska. Szczątkowe dane można także uzyskać np. z ocen oddziaływania na środowisko nowo budowanych lub modernizowanych ciągów komunikacyjnych lub np. z badań naukowych prowadzonych przez uczelnie wrocławskie. W myśl obecnych przepisów, do końca 30. 06. 2004 r. ma powstać mapa akustyczna Wrocławia, która przyniesie kompleksową informację m.in. o zagrożeniach hałasem komunikacyjnym. Prace nad jej powstaniem, jako elementu systemu zarządzania środowiskiem, zostały już rozpoczęte.

Ponieważ obowiązujące obecnie rozporządzenie MOŚZNiL z dnia 13 maja 1998 [4] roku zmieniło nie tylko wartości obowiązujących dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku, ale wydłużyło również czas odniesienia dla równoważnego poziomu hałasu z 8 do 16 godzin pory dziennej i z 1/2 do 8 godzin nocy, nie można bezpośrednio porównać wyników zmierzonych w latach ubiegłych z danymi obecnymi. Wartości LAeq dla 8 godzin są z reguły wyższe o 3 do 5 dB od poziomów równoważnych określonych dla 16 godzin. Uwzględniając dodatkowo zmiany w układzie komunikacyjnym, wzrost natężenia ruchu itp. podobne czynniki należy przyjąć, że porównywalne wyniki pomiarów pochodzą z lat 1999-2001.

Tabela 1. Zastawnie natężeń ruchu w godzinach szczytu komunikacyjnego (w godz. 11 - 17) w latach 1978-1999 dla wybranych ulic Wrocławia

Q – natężenie ruchu komunikacyjnego, pc – procentowy udział pojazdów ciężkich w potoku ruchu

Zauważone w ramach prowadzonych badań monitoringowych zmiany równoważnego poziomu hałasu na przestrzeni lat często dość trudno zinterpretować (zwłaszcza dla dużych aglomeracji jak Wrocław). Wynika to m.in. z faktu ciągłych remontów dróg i zmian w organizacji ruchu w okresie wykonywania pomiarów. Problemy może rozwiązać jedynie sporządzenie wspomnianej już mapy akustycznej. Poniżej przedstawiono porównanie wyników pomiarów tylko dla kilku punktów, w których badania wykonywane były w podobnym okresie i w podobnych warunkach tak, by zauważyć faktyczny wpływ rozwoju układu komunikacyjnego oraz zwiększającej się ciągle ilości zarejestrowanych pojazdów. W tabeli 1 zestawiono natężenia ruchu dla godzin szczytu komunikacyjnego w porze dziennej na wybranych drogach Wrocławia w kolejnych latach. Natomiast w tabeli 2 dokonano porównania wyników pomiarów hałasu dla godzin szczytu komunikacyjnego.

Tabela 2. Zmiany równoważnego poziomu hałasu w latach 1995-1999 dla godzin szczytu komunikacyjnego przy zabudowie mieszkaniowej dla kilku wybranych odcinków dróg we Wrocławiu

L_Aeqm – równoważny poziom hałasu; d – odległość punktu pomiarowego od krawędzi jezdni

Porównując wyniki badań z 1999 i 1996 roku obserwujemy znaczny, dochodzący do 5 dB, wzrost poziomu hałasu przy badanych drogach tranzytowych. Wiąże się to ze wzrostem natężenia ruchu na tych drogach, a szczególnie wzrostem liczby pojazdów ciężkich. Na niektórych ulicach, pomimo znacznego wzrostu natężenia ruchu, obserwuje się jednak spadek poziomu hałasu (np. ulice pl. Grunwaldzki i Podwale). Jest to wynikiem powstawania w godzinach szczytu korków (ruch zatrzymany, brak hałasu wywoływanego na styku opona – asfalt).

W 1999 r. w ramach działań monitoringowych prowadzone były pomiary hałasu drogowego na terenie Wrocławia wzdłuż dwóch głównych ciągów komunikacyjnych przebiegających przez centralne części miasta: droga krajowa nr 5 (Jelenia Góra – Poznań) i nr 8 (Kudowa Zdrój – Warszawa). Jak wykazuje wieloletnie doświadczenie służb ochrony środowiska, są to trasy najbardziej obciążone ruchem samochodów ciężarowych i będące największą przyczyną uciążliwości.

Rysunek 3.Wyniki pomiarów hałasu komunikacyjnego na terenie Wrocławia

Wyniki pomiarów zgromadzone w tabelach 2 i 3 oraz na rysunku 3 wskazują, że hałas pochodzący od ruchu komunikacyjnego, na terenach chronionych wzdłuż badanych tras, kształtuje się na poziomie 62, 5 – 76, 5 dB – w porze dnia i 57, 4 – 72, 8 dB – w porze nocy. Oznacza to przekroczenia dopuszczalnych norm rzędu 16 dB w dzień i 22 dB w nocy. Przyjmując poziom 70 dB jako poziom o bardzo dużej uciążliwości stwierdzono, że na blisko 2/3 długości badanych tras mamy do czynienia z terenami o szczególnej uciążliwości hałasu komunikacyjnego w porze dziennej i na 1/5 w porze nocnej. Oszacowano, iż na tym zagrożonym terenie mieszka około 2435 osób (z 3910 mieszkających przy badanych odcinkach), z których blisko 1650 narażonych jest na nieznośny hałas także w porze nocnej.

Zebrane dane pomiarowe wskazują na poważne zakłócenie klimatu akustycznego powodowanego przez komunikację drogową. W nocy klimat akustyczny kształtowany jest przede wszystkim przez duży udział pojazdów ciężkich (TIR-y z przyczepami), dochodzący nawet do 40 %.

Tabela 3. Wyniki pomiarów dla badanych odcinków ulic

z – liczba obiektów bezpośrednio eksponowanych na hałas;
m – liczba osób narażonych na hałas;
M – wskaźnik zagrożenia hałasem;
d – odległość punktu pomiarowego od krawędzi jezdni (2 m od elewacji budynku);
L_Aeqm16 – średni ekwiwalentny poziom dźwięku w ciągu pory dziennej;
L_Aeqm8 – średni ekwiwalentny poziom dźwięku w ciągu pory nocnej

Najnowsze wyniki badań hałasu we Wrocławiu pochodzą z 2001 roku. Wykonano wówczas pomiary hałasu w 14 punktach pomiarowych zlokalizowanych wzdłuż 2 tras dojazdowych do Wrocławia: trasy nr 344 z kierunku Zielonej Góry i trasy nr 347 z kierunku Kątów Wrocławskich. Wszystkie pomiary wykonywano w odległości 1 m od krawężnika na wysokości 1, 2 m. Wzdłuż trasy 347 najwyższe poziomy hałasu odnotowano przy ulicy Grabiszyńskiej na odcinkach, które do tej pory nie doczekały się modernizacji nawierzchni, tj. w punkcie przy zakładach FADROMA oraz przy skrzyżowaniu z ulicą Zaporoską, gdzie poziom hałasu LAeq kształtował się na poziomie 78-80dB. Na pozostałych odcinkach ulicy Grabiszyńskiej, w porze dziennej, poziom hałasu osiągał wartości z zakresu 71-76 dBA w zależności od pory dnia i lokalizacji punktu pomiarowego. Ze względu na duży ruch samochodów ciężarowych w porze nocnej zmierzony poziom hałasu w punkcie przy skrzyżowaniu ulicy Grabiszyńskiej z ulicą Zaporoską kształtował się na poziomie 77 dBA (godz. 22) – 72 dBA (godz. 2). Na drogach wylotowych w kierunku Zielonej Góry odnotowano w porze dziennej poziomy hałasu rzędu 73-77 dBA. Wykonane pomiary w porze nocnej przy ul. Legnickiej oraz Popowickiej wykazały, że poziom hałasu ulega tam obniżeniu do wartości z zakresu 69 dBA (godz. 22) – 60 dBA (godz. 2).

Na podstawie przedstawionych pomiarów i obserwacji można stwierdzić, że wyższe poziomy hałasu na odcinkach ulicy Grabiszyńskiej spowodowane są głównie złą nawierzchnią jezdni oraz wyższym udziałem pojazdów ciężkich w potoku ruchu, blisko usytuowaną zabudową, stanem torowisk, natomiast na ulicach Legnickiej, Popowickiej mamy do czynienia z ruchem płynnym, lepszą nawierzchnią i mniejszą ilością TIRów.

Ocena zagrożenia hałasem kolejowym

Rysunek 4. Wyniki pomiarów hałasu kolejowego w dzielnicy Brochów

W ramach prowadzonego monitoringu środowiska oraz dla potrzeb miasta, w 2000 roku wykonano również analizę zagrożenia hałasem kolejowym dzielnicy Brochów we Wrocławiu. W obszarze tym zlokalizowane są dwie główne trasy kolejowe Wrocław–Opole, Wrocław–Międzylesie, którymi odbywa się ruch pociągów towarowych i pasażerskich (osobowych i pospiesznych) oraz pojazdów specjalnych (lokomotywy, drezyny, itp.) oraz stacja rozrządowa Wrocław-Brochów.

Wyznaczony poziom hałasu dla pory dziennej LAeq16 i nocnej LAeq8 w punktach pomiarowych (20 m od skrajnego toru) kształtuje się na poziomie 60-63 dB w otoczeniu obu tras kolejowych. Zasięg ponadnormatywnego działania hałasu (izolinie 60 dB dzień i 50 dB noc) wyznaczono przyjmując teoretyczny spadek poziomu hałasu 3 dB na podwojenie odległości (nie uwzględnia się tutaj warunków propagacji: ekranowania przez zabudowę, tłumienia przez powierzchnie gruntu, zieleń itp.). Wyznaczony w ten sposób zasięg oddziaływania ponadnormatywnego hałasu kształtuje się na poziomie ~40 m od linii kolejowej w dzień i ~300 m w nocy (bez uwzględnienia innego hałasu komunikacyjnego panującego w tym rejonie).

Wykonane pomiary wykazały, że decydujący wpływ na wartość emitowanego poziomu hałasu z terenów kolejowych ma ruch pociągów pasażerskich. Mniejsze oddziaływanie mają wolno przejeżdżające na tym terenie pociągi towarowe. Niemniej równie dokuczliwe są momenty hamowania długich składów towarowych, sygnały dźwiękowe lokomotyw czy uderzenia wagonów podczas operacji rozrządzania.

Ocena zagrożenia hałasem lotniczym

Specyfika hałasu lotniczego w porównaniu z zagrożeniami powodowanymi przez inne źródła polega na tym, że emisja hałasu praktycznie bez przeszkód dochodzi do odbiorcy (nie jest ekranowany). Statki powietrzne charakteryzują się bardzo wysokimi poziomami emitowanego hałasu. O ile nie jest on uciążliwy podczas przelotów samolotów korytarzami powietrznymi na dużych wysokościach (10000 m i wyżej), o tyle podczas startów i lądowań jest on bardzo nieprzyjemny, zwłaszcza w porze nocnej. Równocześnie lotnictwo cywilne w Polsce jest jednym z najszybciej rozwijających się sektorów transportu. Wszystko to powoduje, że samoloty należą do jednych z najbardziej uciążliwych powszechnie występujących źródeł hałasu.

W przypadku istniejących lotnisk, z punktu widzenia uciążliwości hałasu lotniczego, bardzo istotną sprawą jest zwrócenie uwagi na lokalizację stanowisk prób silników, konfigurację dróg startowych, regulowanie intensywności ruchu, przestrzeganie procedur startu i lądowania oraz układ tras dolotów i odlotów. Dużym problemem jest często także lokalizowanie osiedli mieszkaniowych w pobliżu lotniska lub w tzw. strefie podejścia. Wspomniane już procedury startu i podejścia do lądowania mają istotny wpływ na poziom hałasu na terenach znajdujących się w pobliżu lotnisk. Im szybciej samolot wzbija się w do góry, tym krótszy jest zasięg oddziaływania hałasu. Powinno się także wybierać takie trasy, które pozwolą na ominięcie podczas fazy dolotu i startu obszarów podlegających ochronie akustycznej. Dlatego dla sprawnego nadzoru nad przestrzeganiem standardów akustycznych wokół lotnisk powinno instalować się systemy ciągłego monitorowania hałasu lotniczego, pozwalające m.in. na kontrolowanie przestrzegania właściwych (uwzględniających ochronę mieszkańców przed hałasem) procedur startów i lądowań, a także tworzenie aktualizowanych na bieżąco map hałasu, które z kolei są pomocne przy opracowywaniu programów działań ograniczających uciążliwe oddziaływanie tego typu obiektów.

Port lotniczy Wrocław-Strachowice ma status portu międzynarodowego. Obecnie obsługuje rejsowe i czarterowe samoloty pasażerskie i małe jednostki powietrzne latające głównie na regularnych liniach krajowych do Warszawy i do innych miast europejskich – około 12 lotów dziennie. Przy czym prawie wszystkie starty i lądowania odbywają się w porze dziennej. Na lotnisku jest jeden pas startowy, a kierunek startu i lądowania zależy od kierunku i prędkości wiatru. Na ogół samoloty podchodzą do lądowania od strony wschodniej (Kleciny), natomiast startują w kierunku zachodnim (Lutyni). Na terenie portu swoją siedzibę ma również Zespół Ratownictwa Sanitarnego, wykorzystujący do swych celów śmigłowce. W ostatnich latach, dla ułatwienie obsługi rosnącego ruchu pasażerskiego i towarowego na lotnisku, wrocławski port lotniczy został zmodernizowany.

Jak dotąd nie przeprowadzono kompleksowej oceny uciążliwości akustycznej wrocławskiego lotniska. Dlatego brak jest wiarygodnych danych dotyczących zasięgu ponadnormatywnego oddziaływania lotniska.