Wersja PDF (do druku)

Hałas

Barbara Kołaczyk
Tomasz Habrat

Głównym źródłem hałasu w mieście jest komunikacja. Zagrożenie hałasem komunikacyjnym ludności jest zjawiskiem powszechnym i dotyka coraz większej liczby mieszkańców. Następuje systematyczne pogarszanie się klimatu akustycznego, na coraz większej ilości tras komunikacyjnych. Głównymi przyczynami takiego stanu rzeczy jest wzrost natężenia ruchu samochodowego oraz stan nawierzchni jezdni i torowisk. Wyniki pomiarów wskazują, że największe zagrożenie hałasem ulicznym występuje w centralnych częściach miasta o dużym natężeniu ruchu i zwartej zabudowie zlokalizowanej blisko jezdni oraz na terenach osiedli o zabudowie jednorodzinnej i wielorodzinnej zlokalizowanych w pobliżu ulic o dużym natężeniu ruchu. Najbardziej uciążliwe są ulice stanowiące jednocześnie drogi krajowe lub wojewódzkie, co wynika nie tylko z dużego natężenia ruchu, w ciągu doby, ale także z dużego udziału pojazdów klasy ciężkiej w porze nocnej. Znacznie mniejszy jest zasięg oddziaływania hałasu pochodzącego z obiektów przemysłowych i usługowych. Jest on jednak szczególnie uciążliwy dla ludności mieszkającej w pobliżu źródeł jego powstawania i jako taki jest powodem licznych skarg mieszkańców.

Hałas należy do najbardziej dokuczliwych problemów środowiska, związanych z rozwojem cywilizacji. Jak wynika z wieloletnich doświadczeń służb ochrony środowiska, hałas powoduje najczęstsze niezadowolenie mieszkańców. W polskim ustawodawstwie zgodnie z definicją zawartą w art. 3 pkt. 5 ustawy Prawo ochrony środowiska (P.o.ś.) [3], hałasem jest każdy dźwięk o częstotliwości od 16 Hz do 16000 Hz, niezależnie od źródła jego pochodzenia ani czasu trwania. Jest to zatem modyfikacja powszechnego rozumienia hałasu jako niepożądanego lub szkodliwego dźwięku, spowodowanego ludzką działalnością. Nadal w świadomości gospodarczej hałas nie jest postrzegany jako czynnik zanieczyszczający środowisko, co wpływa na wciąż rosnącą liczbę interwencji i skarg mieszkańców do służb ochrony środowiska.

Jak wynika z badań Państwowego Zakładu Higieny (PZH) [1], właściwe warunki klimatu akustycznego to jeden z podstawowych warunków zdrowia mieszkańców. Niestety, ze względu na czasochłonność i duże koszty, brak jest systematycznych pomiarów skażenia hałasem obszarów podlegających ochronie. Jak wynika z raportów Komisji Europejskiej [2] (z 1996 r.), około 20% mieszkańców Europy mieszka na terenach, na których występuje hałas o natężeniu przekraczającym 65 dB.

Do głównych źródeł hałasu kształtujących klimat akustyczny w mieście należą:

• komunikacja samochodowa, tramwajowa, lotnicza, kolejowa,
• parkingi, zajezdnie autobusowe i tramwajowe,
• zakłady przemysłowe, rzemieślnicze i usługowe,
• obiekty publiczne: stadiony, tereny zabaw, dyskoteki, kluby muzyczne,
• imprezy okolicznościowe: koncerty, występy uliczne,
• tereny budowy.

Ze względu na obszar oddziaływania oraz liczbę ludności narażonej na jego oddziaływanie, największy problem stanowi obecnie hałas wywołany ruchem komunikacyjnym. Szacuje się, że problem nadmiernego hałasu w miejscu zamieszkania dotyka ok. 36% społeczeństwa Polski, z czego hałasem komunikacyjnym zagrożone jest ok. 33% [6]. Wynika to bezpośrednio z presji motoryzacyjnej zwłaszcza w dużych miastach, takich jak Wrocław, procesów urbanistycznych oraz ograniczonych możliwości techniczno-ekonomicznych stosowania na szerszą skalę zabezpieczeń w istniejących układach miejskich. Na niektórych ulicach od pewnego czasu hałas nie zwiększa się tylko dlatego, że więcej samochodów nie jest już w stanie nimi przejechać. Wzrost natężenia hałasu, który przenika do naszych mieszkań, wpływa negatywnie na samopoczucie mieszkańców, utrudnia wypoczynek, pracę umysłową, sen, wywołuje uczucie niezadowolenia, drażliwość i agresję.

Uwarunkowania prawne

Ochrona środowiska "zewnętrznego" przed hałasem w aspekcie zasad ochrony, obowiązków, struktury administracyjnej i organizacji oraz kompetencji organów administracji publicznej realizowana jest w oparciu o przepisy prawne ochrony środowiska i prawa budowlanego. Problemy hałasu poruszane są też w ustawie o zagospodarowaniu przestrzennym, ustawie o drogach publicznych oraz szeregu aktów wykonawczych wydanych na ich podstawie.

Aktualnie obowiązującym aktem prawnym normującym dopuszczalne poziomy hałasu w środowisku jest rozporządzenie MOŚZNiL z 13 maja 1998 roku (Dz. U. 1998 nr 66, poz. 436) [4]. Rozporządzenie to ustala dopuszczalne wartości poziomu hałasu w zależności od przeznaczenia terenu i rodzaju źródeł hałasu.

Rozporządzenie dostosowuje terminologię i kryteria oceny hałasu do standardów stosowanych w prawodawstwie państw członkowskich Unii Europejskiej (UE), zawartych w międzynarodowych przepisach ISO 1996 oraz w Zielonym Dokumencie Komisji Wspólnot Europejskich (WE) z dnia 4 listopada 1996 r. określającym przyszłą politykę WE w zakresie ochrony środowiska przed hałasem [2]. Można zaznaczyć, że Światowa Organizacja Zdrowia zaproponowała standardową wartość przewodnią średnich poziomów hałasu zewnętrznego równą 55 dBA, stosowaną w ciągu dnia w celu zapobieżenia znacznemu wpływowi na zwykłe czynności lokalnych społeczności (WHO 1996).

Rysunek 1. Narażenie mieszkańców Polski na hałas z różnych źródeł – według Centrum Badania Opinii Społecznej z sierpnia 1999 r. [1]

Krokiem naprzód w prawodawstwie jest najnowsza dyrektywa UE, wprowadzająca jednolity system zarządzania i oceny poziomu hałasu w środowisku [5]. Tworzy podstawy stosowania jednolitych wskaźników hałasu i metod pomiaru hałasu w środowisku, sporządzania map akustycznych i informowania społeczeństw o wynikach przeprowadzanych badań i analiz. Dyrektywa określa również rolę programów ochrony środowiska przed hałasem w procesie zapewnienia właściwych warunków akustycznych zamieszkania i wypoczynku.

Obowiązująca od 1 października 2001 r. ustawa: Prawo ochrony środowiska (P.o.ś.) [3] nowelizuje przepisy w zakresie postępowań administracyjnych w odniesieniu do obiektów komunikacyjnych, uwzględniając doświadczenia wynikające ze stosowania dotychczas obowiązujących przepisów w tym zakresie. Ustawa nakłada na zarządzających obiektami komunikacyjnymi obowiązek wykonywania pomiarów oraz sporządzania map akustycznych terenów, na których prowadzona eksploatacja powoduje przekroczenie dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku. Mapy te przekazywane są staroście, który sporządza kompleksową mapę aglomeracji i terenów, na których poziom hałasu jest przekroczony. Mapy stanowią materiał wyjściowy do tworzenia przez starostę programów naprawczych w zakresie ochrony środowiska przed hałasem, które powinny być aktualizowane co 5 lat.

Artykuł 14 ustawy z dnia 27 lipca 2001 r. o wprowadzeniu ustawy – Prawo ochrony środowiska, ustawy o odpadach oraz o zmianie niektórych ustaw (Dz. U. Nr 100, poz. 1085) określa terminy sporządzania przez starostów map akustycznych i programów ochrony środowiska przed hałasem. Starosta sporządzi mapę akustyczną dla aglomeracji o liczbie mieszkańców powyżej 250 tys. do 30 czerwca 2004 roku. Rada powiatu uchwali program ochrony środowiska przed hałasem do dnia 30 czerwca 2005 roku. Program działań naprawczych dla terenów poza aglomeracjami (trasy komunikacyjne, lotniska) powinien zostać sporządzony przez wojewodę w terminie do dnia 30 czerwca 2005 roku.

P.o.ś. wprowadza do systemu prawnego pojęcie tzw. "terenów zagrożonych hałasem". Są to tereny, na których poziom hałasu jest przekroczony w stopniu wymagającym podjęcia działań naprawczych w pierwszej kolejności (przekroczenie wartości progowych). Natomiast rozwiązywanie problemów w rejonach mniej zagrożonych hałasem odsuwa się w czasie. Rozporządzenie [13] określa dla terenów zabudowy mieszkaniowej w przypadku hałasu komunikacyjnego wartość progową 75 dBA dla pory dziennej i 67 dBA dla pory nocnej, a dla hałasu przemysłowego – wartość progową 67 dB(A) dla pory dziennej i 57 dBA dla pory nocnej.

P.o.ś. wprowadza również bardzo istotną regulację dotyczącą określania w miejscowym planie zagospodarowania przestrzennego standardów akustycznych środowiska. Spowoduje to znaczne uproszczenie postępowań w zakresie ochrony środowiska przed hałasem, zarówno przy kontroli, jak i podczas prowadzenia procedury lokalizacji inwestycji.

Na potrzeby dokonywania kontroli stanu akustycznego środowiska Główny Inspektor Ochrony Środowiska, Zarządzeniem nr 79 z dnia 22 grudnia 1992 roku, wdrożył w wojewódzkich inspektoratach ochrony środowiska system kontrolowania i ewidencji obiektów emitujących hałas. System ten, wprowadzający jednolite metody pomiaru hałasu i oceny stanu środowiska, umożliwia ocenę aktualną stanu środowiska i tendencje zmian tego stanu. Wyniki pomiarów hałasu wykonywane przez Wojewódzki Inspektorat Ochrony Środowiska gromadzone są w funkcjonującej od 1993 r. bazie danych OPH.

Hałas komunikacyjny

Hałas komunikacyjny jest obecnie dominującym źródłem zakłóceń klimatu akustycznego środowiska.

Hałas wytwarzany przez środki komunikacji i transportu drogowego w mieście jest uzależniony od wielu czynników. Są one głównie związane ze źródłem hałasu (samochody, tramwaje), układem urbanistycznym, w którym dane źródło się porusza, a także z warunkami atmosferycznymi.

Na podstawie wieloletnich badań i obserwacji można stwierdzić, że najczęstszymi przyczynami nadmiernej emisji hałasu powodowanego przez transport samochodowy i kolejowy we Wrocławiu są:

• występowanie zabudowy mieszkaniowej w sąsiedztwie tras komunikacji drogowej i szynowej o dużym natężeniu ruch pojazdów;
• udział w ruchu drogowym pojazdów hałaśliwych, wyprodukowanych i zarejestrowanych przed wejściem w życie przepisów dotyczących możliwości pierwszej rejestracji pojazdu jedynie dla pojazdów homologowanych;
• zły stan nawierzchni drogowej;
• brak obwodnic oraz przepraw mostowych, co powoduje wprowadzanie tranzytowego ruchu ciężkich pojazdów do centrum miasta;
• ciągle rosnąca ilość pojazdów;
• brak zabezpieczeń przeciwhałasowych środowiska m.in. ekranów akustycznych;
• zła jakość nawierzchni skrzyżowań ulic z tramwajowymi trasami komunikacji szynowej (skrzyżowania te mogą być bardzo często nie tylko źródłem uciążliwego hałasu, lecz również drgań oddziałujących niekorzystnie na inne obiekty i ludzi w budynkach);
• eksploatacja starego, wyeksploatowanego taboru tramwajowego i kolejowego;
• eksploatacja starych konstrukcji infrastruktury torowej bez zabezpieczeń wibroakustycznych;
• zły stan torowisk.

Rysunek 2. Schemat rozbudowy układu komunikacyjnego Wrocławia [8]

Wrocław jest miastem zabytkowym, charakteryzującym się zwartą zabudową w znacznej jego części z ukształtowanym historycznie promienistomonocentrycznym układem ulic. Największym problemem w istniejącym systemie komunikacyjnym miasta jest zbyt mała ilość przepraw mostowych przez Odrę. Dodatkowo wszystkie przeprawy mostowe (w liczbie 6) zlokalizowane są w rejonie śródmiejskim, przez co w zasadzie cały ruch tranzytowy odbywa się przez centrum miasta, powodując degradację klimatu akustycznego terenów tej części miasta. Dlatego jedynym rozwiązaniem jest budowa obwodnic z nowymi przeprawami mostowymi. Planowany przebieg tych tras nie powinien jednak zakłócić spokoju na terenach chronionych. Obszar szczególnych napięć komunikacyjnych stanowi kierunek północ –południe oraz rejony zachodnie Wrocławia. Drożność układu determinowana jest dużą liczbą linii kolejowych, z węzłami towarowo-pasażerskimi oraz liczbą 134 obiektów inżynierskich na drogach. Z Wrocławia wybiega 10 linii kolejowych, w tym 9 zelektryfikowanych, 8 głównych drogowych, 2 połączenia lotnicze międzynarodowe i 2 krajowe.

Z analizy Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego Wrocławia wynika, że główne kierunki rozwoju systemu transportowego zakładają przede wszystkim dokończenie budowy Obwodnicy Staromiejskiej i Śródmiejskiej oraz budowę kilku nowych ciągów komunikacyjnych mających na celu polepszenie komunikacji pomiędzy różnymi częściami miasta. Zakłada się również budowę tzw. Autostradowej Obwodnicy Wrocławia. Przewidywana jest także zmiana kategorii na wyższą niektórych ulic, w celu zwiększenia ich przepustowości.