Wersja PDF (do druku)

Możliwości ograniczenia hałasu komunikacyjnego na terenie miasta

Układ komunikacyjny Wrocławia jest szczególnie niekorzystny pod względem akustycznym. Z tego względu, że jego kompleksowa przebudowa wymaga znacznego czasu oraz olbrzymich nakładów inwestycyjnych – aktualnie powinno się dążyć jedynie do doraźnego ograniczenia uciążliwości hałasu komunikacyjnego przez:

1. przestrzeganie przy projektowaniu i realizacji inwestycji budownictwa mieszkaniowego następujących zasad:
   • zachowanie odpowiednich odległości od ciągów komunikacyjnych,
   • stosowanie w miarę możliwości materiałów budowlanych o zwiększonej izolacyjności akustycznej,
   • zapewnienie odpowiedniego ekranowania dla zabudowy chronionej tworząc ciągi usługowe i pasy zieleni izolacyjnej wzdłuż arterii komunikacyjnych,
   • wprowadzenie zwartej zieleni wysokiej wokół osiedli itp.,
2. modernizację istniejących torowisk uwzględniając optymalne z punktu widzenia ochrony przed hałasem – rozwiązanie konstrukcyjne,
3. usprawnienie organizacji ruchu, a w szczególności:
   • zwiększenie płynności ruchu przez synchronizację sygnalizacji świetlnej,
   • stopniowe ograniczenie ruchu w obrębie wąskich ulic o zwartej, wysokiej zabudowie mieszkaniowej,
4. poprawę stanu technicznego nawierzchni asfaltowych (oraz stopniowe) w miarę możliwości eliminowanie z centrum miast baz transportowych i ciężkiego taboru samochodowego.

Obecnie działaniami priorytetowymi we Wrocławiu, mającymi przynieść poprawę klimatu akustycznego w mieście, jest budowa obwodnic: Śródmiejskiej, Staromiejskiej oraz tzw. Autostradowej Obwodnicy Wrocławia. Przyczyni się to do wyeliminowania ruchu tranzytowego z miasta, który stanowi obecnie około 20% całego ruchu komunikacyjnego. W Zasadach polityki ekologicznej Wrocławia z roku 1998 wiele uwagi poświęcono kształtowaniu transportu w mieście. Przewiduje się m.in. modernizację układu komunikacyjnego z jego strefowaniem i wprowadzeniem ograniczeń dla ruchu samochodowego z równoczesnym usprawnieniem i podniesieniem poziomu usług transportu zbiorowego. Wskazuje się potrzebę budowy ekranów akustycznych na najbardziej zagrożonych odcinkach głównych tras komunikacyjnych. We Wrocławiu od dawna planuje się także wyeliminowanie ruchu z centrum miasta (strefa śródmiejska) i wprowadzenie komunikacji zbiorowej (np. cichy tramwaj). Jest to w zasadzie jedyne rozwiązanie dla ograniczenia nadmiernego hałasu w starej zabytkowej części miasta z wąskimi obustronnie zabudowanymi uliczkami.

Największym problemem w tego rodzaju przedsięwzięciach jest jednak nadal mała akceptacja społeczeństwa i przedkładanie "wygodnego" poruszania się własnym samochodem nad proekologiczne rozwiązania jakim jest właśnie przejście na komunikację zbiorową czy korzystanie z tras rowerowych.

Hałas przemysłowy

Jak wynika z badań, hałasy przemysłowe powodują uciążliwość w znacznie mniejszym wymiarze niż hałasy od środków komunikacji, to jednak one są główną przyczyną interwencji i skarg.

Obecnie w ewidencji Wojewódzkiego Inspektoratu Ochrony Środowiska we Wrocławiu, znajduje się 113 zakładów (obiektów) z terenu Wrocławia, które były objęte badaniami hałasu. Przekroczenie dopuszczalnych norm akustycznych w środowisku stwierdza się aktualnie w przypadku 12 obiektów, z czego 9 emituje ponadnormatywny hałas w porze nocnej i 7 w porze dziennej. Z analizy danych pomiarowych hałasu przemysłowego wynika, że do najbardziej uciążliwych obiektów na terenie miasta Wrocławia należy zaliczyć:

• centra handlowe,
• obiekty gastronomiczne i obiekty usługowohandlowe,
• zakłady obróbki drzewnej,
• zakłady obróbki metalu.

Uciążliwość powodują głównie instalacje wentylacyjnoklimatyzacyjne oraz instalacje odpylające pracujące bez stosownych zabezpieczeń akustycznych.

Funkcjonujące od lat w planach zagospodarowania przestrzennego zapisy: "dopuszcza się lokalizację nieuciążliwych zakładów – czyli nie powodujących (poza granicami nieruchomości) przekroczenia norm" są powodem licznych problemów, szczególnie w aspekcie ochrony przed hałasem. Zapisy te nie precyzują dokładnie jakiego rodzaju "nieuciążliwa działalność" może być usytuowana w danym terenie. Stąd częste przypadki lokalizowania w jednorodzinnej zabudowie mieszkaniowej np. zakładów ślusarskich, stolarskich itp.

W ostatnich latach coraz mocniej narasta problem wynikający z uruchamiania obiektów gastronomicznych i usługowo-handlowych w zwartej zabudowie mieszkaniowej lub jej bliskim sąsiedztwie. Decyzje o ich lokalizacji podejmowane są przez organy nadzoru budowlanego bez opinii służb ochrony środowiska. Urządzenia wentylacyjno-klimatyzacyjne obsługujące powstałe obiekty lokalizowane są przeważnie we wnętrzach blokowych, niejednokrotnie na elewacjach budynków. Sytuacje takie są źródłem licznych skarg napływających do WIOŚ.

Podsumowanie

Prezentowane wyniki badań, analiz i ocen hałasu w środowisku nie tworzą całościowego obrazu klimatu akustycznego na terenie Wrocławia. Stanowi to konsekwencję przyjętej procedury działań w ramach monitoringu hałasu (rok po roku zbierane są dane na temat sytuacji akustycznej innych obszarów miasta, co powoduje kumulatywny przyrost wiedzy). Dotychczasowa praca i wiedza w tym zakresie umożliwia sprecyzowanie kilku wniosków o charakterze ogólnym.

• Zagrożenie hałasem komunikacyjnym ludności jest zjawiskiem powszechnym i dotyka coraz większej liczby mieszkańców.
• Następuje systematyczne pogarszanie się klimatu akustycznego na coraz większej ilości tras komunikacyjnych. Główne przyczyny to wzrost ilości pojazdów, co z kolei powoduje wzrost natężenia ruchu na coraz większej ilości lokalnych ulic, a także pogarszający się stan nawierzchni jezdni i torowisk.
• Wyniki pomiarów wskazują, że największe zagrożenie hałasem ulicznym występuje w centralnych częściach miasta, o dużym natężeniu ruchu i zwartej zabudowie zlokalizowanej blisko jezdni oraz na terenach osiedli o zabudowie jednorodzinnej i wielorodzinnej zlokalizowanych w pobliżu ulic o dużym natężeniu ruchu. Najbardziej uciążliwe są ulice stanowiące jednocześnie drogi krajowe lub wojewódzkie, co wynika nie tylko z dużego natężenia ruchu, w cią46 B. Kołaczyk, T. Habrat gu doby, ale także z dużego udziału pojazdów klasy ciężkiej w porze nocnej.
• Przekroczenia dopuszczalnych poziomów hałasu kształtują się na poziomie od kilku do kilkunastu dB, a w porze nocnej często ponad 20 dB, co zalicza go do hałasu o dużej uciążliwości.
• Ograniczenie uciążliwego oddziaływania hałasu komunikacyjnego można uzyskać tylko poprzez długofalowe działania ujmujące kompleksowo wszystkie możliwe sposoby redukcji hałasu.
• Coraz większą uciążliwość powoduje również organizowanie masowych imprez rozrywkowych (koncerty, festyny) i sportowych w centrum miasta. Emisja hałasu do środowiska w trakcie tego typu imprez przekracza najwyższe dopuszczalne poziomy akustyczne, przewidziane dla terenów zabudowy mieszkaniowej.
• Stosunkowo niewielką uciążliwość akustyczną stwarzają funkcjonujące we Wrocławiu zakłady przemysłowe. Zwiększa się zaś uciążliwość obiektów handlowo-gastronomicznych.
• Odnotowuje się także niewielkie pozytywne trendy, m.in. ograniczenia hałaśliwości taboru autobusowego, wymiana torowisk tramwajowych czy budowa obwodnic.

Summary

The main source of noise pollution in Wrocław is communication. The threat posed by this type of pollution is general and continuously affects ever-larger number of inhabitants. The acoustical environment worsens systematically and appears on more and more communication routes. This process is caused by increase of traffic volume and decrease of quality of roads and tram tracks. Based on the conducted measurements it has been established that the greatest threat of street noise pollution appears in central sections of the city with highest traffic levels and compact building developments located close to the streets as well as within housing estates with similar design. The most strenuous are streets that, at the same time, function as national and voivodship level roads. These streets are characterised not only by higher traffic levels over twenty-four hours period but also by high level of lorries moving goods during night time. Considerably smaller is range of noise influence originating from industrial and service objects. This type of noise is, however, especially arduous for those living in vicinity of its sources and as such it is a reason for numerous complaints.

Literatura

1. Koszarny Z., Wpływ hałasu na zdrowie człowieka, Ekopartner, maj 1999.
2. Green Paper on Future Noise Policy (COM(96)540 final). Przyszła Polityka Hałasowa – Zielony Dokument, Komisja Europejska Bruksela, listopad 1996.
3. Ustawa z dnia 27 kwietnia 2001 r. Prawo ochrony środowiska (Dz. U. nr 62, poz. 627).
4. Rozporządzenie Ministra Ochrony Środowiska, Zasobów Naturalnych i Leśnictwa z dnia 13 maja 1998 r. w sprawie dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku (Dz. U. nr 66, poz. 436).
5. Propozycja dyrektywy UE dotyczącej oceny i zarządzania hałasem środowiskowym opublikowanej pod symbolem (COM/2000/468 final) (Directive of The European Parliament and of the Council – relating to the Assessment and Managment of Environmental Noise, Brussels, 26. 07. 2000).
6. Koszarny Z., Zdrowotne problemy hałasu środowiskowego a normalizacja, PZH.
7. Ministerstwo Ochrony Środowiska, Zasobów Naturalnych i Leśnictwa, Program ochrony środowiska przed uciążliwością hałasu, Warszawa, kwiecień 1997.
8. Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego gminy Wrocław, Biuro Rozwoju Wrocławia 1997.
9. Engel Z., Zabezpieczenia przeciwhałasowe w środowisku, Ekopartner, maj 1999.
10. Rudno-Rudzińska B., Rudno-Rudziński K., Klimat akustyczny w mieście i zasady jego kształtowania, Ekopartner, maj 1999.
11. Rada Ministrów, II Polityka Ekologiczna Państwa, Warszawa, czerwiec 2000 r.
12. Rabiega M., Fengler K., Hałas lotniczy we Wrocławiu, Konferencja Ochrony Środowiska, Hałas przemysłowy i komunikacyjny, Wrocław 19–20 luty 2002.
13. Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 9 stycznia 2002 r. w sprawie wartości progowych poziomów hałasu (Dz. U. 2002 nr 8, poz. 81).