Jak w Trzecim Świecie?

Spróbujmy przedstawić obraz polskiego transportu widziany z perspektywy obserwatora z zewnątrz, widzianego np. oczami cudzoziemca odwiedzającego Polskę. Porównajmy modele organizacyjne systemów transportowych krajów sąsiednich, ofertę przewozową przy granicach krajów, wrażenia estetyczne itd. Cóż nam wówczas wyjdzie? Polski transport jest charakterystyczny dla zacofanych krajów Trzeciego Świata, a nie cywilizowanych krajów europejskich - oto jaki obraz wyłania się z porównania aktualnych tendencji w polskim transporcie i tego, co się dzieje gdzie indziej...
 

olimpiada busów

Polska zadziwia podróżnego z Europy już na wstępie. Podróżny z Republiki Federalnej Niemiec, udając się do Polski, musi przesiąść się z klimatyzowanego niemieckiego pociągu regionalnego - kursującego równo co 30 lub 60 minut InfoMobilPlus, wyposażonego nawet w system telewizji pokładowej, na średnio 22-letni polski pociąg regionalny. Polski pociąg wyróżnia to, iż najczęściej jest on pokryty grafitti i nie kursuje częściej, niż od 3 do 5 razy dziennie. Także czeski podróżny będzie niemiło zaskoczony - po polskiej stronie pociągi kursują 5-krotnie, a nawet: 7,5-krotnie rzadziej niż w Czechach i niemalże nie stosuje się autobusów szynowych, które w Czechach obsługują połowę pracy przewozowej kolei. Także podróżny słowacki będzie bardzo negatywnie zaskoczony: mając w pamięci podróż do granicy klimatyzowanym, niskopodłogowym i wyposażonym w drzwi otwierane za pomocą przycisku, uzupełniony systemem zapowiadania przystanków, pociągiem regionalnym Tatrzańskich Kolei Elektrycznych i potem - dojazd autobusem o bardzo dobrym standardzie, po przekroczeniu granicy w Łysej Polanie trafi na... busy kursujące bez stałego rozkładu jazdy. Pobliskie miasto Zakopane zamierzało nawet organizować zimowe igrzyska olimpijskie (sic!), mimo że pozbawione jest miejskiej komunikacji autobusowej i opiera swą komunikację na kursujących o dowolnych porach busach, które wywołałyby szok estetyczny na przybyłych z zagranicy.

Jittney vans of Informal Economics

Doświadczenia z innych krajów, czy to z Niemiec, czy to z Czech, czy to ze Słowacji, sprowadzają się do jednej konkluzji: transport w Polsce jest podobny do występującego w krajach Trzeciego Świata modelu organizacyjnego, czyli cechuje się brakiem nadzoru organizacyjnego ze strony władz. Najbardziej charakterystyczną cechą transportu w krajach Trzeciego Świata są busy, czyli niezorganizowany, bezrozkładowy transport samochodowy (tzw. jittney vans). W Polsce transport niezorganizowany ma 5,6% rynku transportu zbiorowego i dominuje w najbiedniejszych rejonach wschodniej i południowej Polski. Obszar jego działania często pokrywa się z obszarami silnego bezrobocia. Nie gwarantuje on stałości obsługi komunikacyjnej, ani przestrzegania rozkładu jazdy, bowiem brak jest mechanizmów kontroli jego jakości. Długofalowym efektem nienależytej jakości i niepewności, niestałości obsługi jest nawet zanik transportu zbiorowego, co wystąpiło dotychczas w kilku rejonach woj. lubelskiego.

podróż na samo dno

W krajach Trzeciego Świata kolej ma niewielkie znaczenie i często obsługuje ruch regionalny tylko z przyczyn społecznych na liniach gdzie brak jest równoległych dróg (np. Argentyna, Meksyk). W Kenii sieć kolejowa skurczyła się z 6900 kilometrów w 1970 roku do 2600 km w roku 1990. W Zimbabwe w tym samym okresie sieć linii kolejowych skurczyła się do 2700 km (o 15%). Podobnie jest w Polsce, zajmującej 1 miejsce wśród krajów kandydujących do Unii Europejskiej pod względem zamykania linii kolejowych, a średni wiek pociągów regionalnych wynosi już 22 lata. Udział kolei w rynku przewozowym jest trzykrotnie niższy niż w krajach europejskich i wynosi ok. 1,6 % ogółu wg liczby podróży. Liczba podróży koleją na mieszkańca wynosi 6.29 i jest około 3-krotnie mniejsza od krajów sąsiednich (np.: Węgry: 19.36, Czechy: 18.46, Słowacja: 11.76). Planowane jest dalsze ograniczenie sieci kolejowej do 9 tysięcy kilometrów i wycofanie 30% pociągów regionalnych, a przewozy pasażerskie (244,1 mln podróży w 2002 r.) oraz towarowe (159,7 mln ton w 2002 r.) są na najniższym poziomie od czasów powojennych. Przebieg nieudanych reform kolei polskich jest mocno zbieżny z reformami kolei w Meksyku - pozostał głównie ruch pociągów Intercity, a pociągi regionalne kursują jedynie w ruchu podmiejskim oraz na liniach, gdzie brak jest równoległej trasy drogowej i z przyczyn społecznych ruch jest utrzymywany (np. w przypadku braku możliwości wprowadzenia transportu drogowego). Graffiti na pociągach nie występuje nigdzie w Europie w takiej ogromnej skali jak w Polsce, natomiast w krajach Trzeciego Świata taka sytuacja jest powszechna.

W Europie kolej funkcjonuje zazwyczaj tak dobrze, iż transport autobusowy w ruchu dalekobieżnym i regionalnym nie jest potrzebny, ponieważ potok ten jest obsługiwany w całości przez kolej. W krajach Zachodu koleje nie mają form monopolu, a na sieci działa ponad 497 przewoźników (wg Eurostat, 1999). Infrastruktura jest często oddzielona organizacyjnie i prawnie od działalności przewozowej, konkurencja jest natomiast regulowana przez urząd transportu kolejowego. Kolej jest na ogół podstawą transportu publicznego w regionach i przede wszystkim w aglomeracjach, gdzie obsługuje nawet do 49% całości ruchu i jej udział w pracy przewozowej jest równy udziałowi samochodu osobowego, jak to ma miejsce w trzech największych aglomeracjach Japonii.

dezorganizuj, czyli niszcz

Transport publiczny ma to do siebie, iż musi zostać zorganizowany i nie zorganizuje się sam z siebie. W krajach Zachodu normalnym jest, iż istnieją instytucje organizujące transport publiczny i wybierające przewoźników do obsługi poszczególnych linii, zarówno kolejowych, jak i autobusowych oraz ujednolicające taryfy przewozowe wszystkich przewoźników w jeden system. Wzorowo działa system szwedzki, gdzie zarządy transportu regionalnego rozdzielają obsługę linii autobusowych i kolejowych w drodze przetargu oraz ustalają rozkłady jazdy dla przewoźników. Taka sytuacja ma też miejsce w sąsiadujących z Polską Niemczech, Czechach, Słowacji, gdzie działają bardzo liczne związki taryfowe i komunikacyjne.

Śmigielska Kolej Dojazdowa, zarządzana przez Stowarzyszenie Kolejowych Przewozów Lokalnych obsługuje od prawie dwóch lat linię Stare Bojanowo-Śmigiel, a w zeszłym roku uruchomiła po 11 latach przerwy nowe połączenie ze Śmigla do Wielichowa. Odnotowano nawet spory sukces - w porównaniu z okresem PKP przewozy na kolei ŚKD wzrosły o 270%.

W Europie podstawą systemu transportu publicznego jest działalność organizacyjna władz, które tworzą związki komunikacyjne, organizujące system komunikacyjny i wybierające w drodze przetargu najlepszych przewoźników na linie autobusowe i kolejowe. Ujednolica się w jeden system taryfy za przewóz pasażerów, tak, by wyeliminować negatywne efekty wielu różnych systemów biletowych oraz wprowadzić spójny system informacyjny.

W krajach Trzeciego Świata brak jest odgórnej organizacji transportu publicznego. Nikt nie przeprowadza przetargów na linie, nikt nie ustala standardów obsługi, nikt nie dba o wyeliminowanie negatywnych efektów ekonomicznych, takich jak monopole lub różnorodne systemy biletowe wielu przewoźników. W krajach Trzeciego Świata transport publiczny organizuje się spontanicznie, dominuje komunikacja busowa, zazwyczaj nie mająca stałego rozkładu i jeżdżąca bez żadnych uzgodnień. Ta sytuacja występuje w Polsce, gdzie brak jest efektywnych mechanizmów prawnych umożliwiających władzom samorządowym wprowadzenie przetargów na obsługę linii i liberalizację monopoli państwowych w przewozach kolejowych lub autobusowych oraz ujednolicenie taryf i systemu zarządzania transportem regionalnym. W odpowiedzi na prawne i organizacyjne zacofanie przewozy transportem zbiorowym silnie spadają: w komunikacji miejskiej z 7,2 mld podróżnych w 1990 r. do 4,9 mld w 2001 r. i w pozamiejskiej z 2,8 mld w roku 1990 do 1,2 mld w 2001 r. Za tym powinno iść silne bezrobocie strukturalne wśród np. kolejarzy lub tramwajarzy, ale z uwagi na upaństwowienie i upolitycznienie tego sektora przełożenie niższych wyników ekonomicznych na poziom zatrudnienia jest zaburzone. Niemniej robi to niewielką różnicę: wszak ci ludzie są już teraz w dużej mierze bezrobotni, a warunki brzegowe determinujące ich zatrudnienie są zabawnie niskie, np. na jednego zatrudnionego na PKP przypada 930 km przebiegu pociągów pasażerskich rocznie, podczas gdy na, uznawanych za bardzo wydajne, sześciu kolejach japońskich JR na jednego zatrudnionego przypada ponad 33 000 km przebiegu!

 
 
Odmiennie niż w Polsce, gdzie brak jest możliwości konkurencji na równych warunkach na sieci kolejowej, na torach kolei czeskich kursują też inni przewoźnicy, tacy jak niemiecki DB AG.

 Rozwiązania prawne są opóźnione mniej więcej o 15 lat względem krajów sąsiednich. Dla przykładu, reformy strukturalne na kolejach niemieckich i czeskich przeprowadzono 10 lat temu (początek 1994 roku), tworząc w tych krajach stabilne warunki do zaistnienia rynku usług przewozowych i sprawiedliwej walki konkurencyjnej na sieci kolejowej.

łyki statystyki

W krajach Trzeciego Świata nigdzie nie można znaleźć pełnych i wiarygodnych statystyk na temat pracy przewozowej, wyglądu rynku, jego tendencji. Po prostu nikt nie widzi potrzeby ich tworzenia. Hasłem przewodnim jest: "You cannot manage what you do not measure" (Nie zarządzasz tym, czego nie mierzysz). Nietrudno domyślić się, iż w Trzecim Świecie nie ma nudnych ksiąg wypełnionych rzędami i kolumnami cyfr. Bo po co? Przecież tam transport zarządza się sam, na podstawie prawa dżungli.

Jednym z ciekawych zestawień statystycznych jest to, które dotyczy kształtu rynku: tzw. podziały intermodalne (modal splits). Nietrudno się domyśleć, iż w Polsce nikt go nie sporządza. Niemniej, bazując na zbieraninie danych z rozmaitych źródeł międzynarodowych, możemy skonstruować ten model polskiego transportu. Ponadto z lektury statystyk mamy szansę dowiedzieć się, iż ilostan taboru samochodowego wynosi 12 mln 571 tys. sztuk, poziom motoryzacji wynosi 260 pojazdów na 1000 ludności. Aż 1800 km dróg krajowych jest mocno przeciążonych, ruch na nich przekracza 10 tys. pojazdów na dobę.

ostatnia podróż

W wielu krajach Trzeciego Świata historia ekonomiczna kolei jest niezwykle barwa i pełna zwrotów o 180 stopni. Nie inaczej jest w Polsce. Ostatnia dekada to okres burzliwej transformacji ustrojowej, która miała ogromne znaczenie dla tendencji w sektorze transportu. Po roku 1990 miał miejsce ogromny wzrost liczby prywatnych podmiotów świadczących usługi transportu drogowego. Ilość tych podmiotów wynosi obecnie około 60 tysięcy i są to głównie małe i średnie przedsiębiorstwa. Na kolejach natomiast pozostał monopol, a dopiero od II połowy roku 2001 zdefiniowano prawa dostępu do sieci kolejowej i udostępniono ją ok. 17 przewoźnikom kolejowym. Nie na zasadzie wolnego dostępu (open access), lecz jedynie regulowanego przez ministerstwo prawa do korzystania w określonej koncesją relacji (trackage rights, haulage rights), bez możliwości nieograniczonego poruszania się po tej sieci, jak np. dzieje się to od prawie 10 lat w RFN lub Czechach. Efekty procesów ekonomicznych polegają głównie na żywiołowym uwolnieniu rynku w transporcie drogowym, podczas gdy kolej pozostała monopolem niemalże idealnym. Powstała ciekawa dla ekonomistów sytuacja: z jednej strony rynku mamy niemalże ideał wolnej konkurencji, z drugiej strony natomiast pozostał monopol, w dodatku państwowy. Efektu końcowego może się domyśleć nawet osoba nie mająca pojęcia o prawach ekonomii.

Ilość taboru samochodowego wynosi 12 mln 571 tys. sztuk, podczas gdy koleje dysponują 3 800 lokomotywami i 91 221 wagonami towarowymi PKP oraz 39 379 wagonami stanowiącymi własność prywatną. Składy pociągów stanowią poniżej 3 promili ogółu parku przewozowego i 0,14% ilostanu taboru do przewozów towarowych. Liczba pojazdów ciężarowych to 1 mln 683 tysiące. Około 15%, a więc 1 mln 498 tys. samochodów osobowych to pojazdy przeznaczone do działalności zarobkowej, pojazdy służbowe. Udział kolei w pracy przewozowej transportu wg ruchu na sieci to 0,149%. Udział kolei w całkowitej pracy przewozowej wynosi ponad 5%, jeśli uwzględnimy większą masę składu pociągu od średniej masy pojazdów drogowych.

 
 
Pociąg typu pendolino produkcji włoskiej.
 
 
 
 
 
 
 
 

PKP Cargo S.A. jest nastawione na obsługę sunset industries: schyłkowych gałęzi przemysłu, głównie górnictwa i hutnictwa. Aż 69,2% wagonów PKP to węglarki, mające praktycznie wartość złomu. Średni wiek wagonów towarowych wynosił w 1999 aż 17,5 roku, dziś wynosi 22 lata. Strata z działalności przewozowej wyniosła 2,37 PLN na każdej przewiezionej tonie, jeśli od bilansu PKP Cargo S.A. odejmiemy transfery ze spółki PKP Przewozy Regionalne, co według niektórych krytyków jest zabiegiem mającym skoncentrować straty PKP w jednej spółce. Wagony towarowe wyceniono w bilansie na 1 mld 483 mln PLN, lokomotywy na 400.7 mln PLN, jednak ostrożność każe wycenić wartość tych kilkunastoletnich i niemalże całkowicie już zdeprecjonowanych środków transportu, składników rzeczowego majątku trwałego PKP Cargo na nie więcej niż 1 mld 504 mln PLN. Gdyby uwzględniać scrap value (wartość złomu) środków transportu dla przemysłu schyłkowego, otrzymalibyśmy jeszcze niższe dane. Suma ta nie wystarczy na pokrycie ponad 10,8 mld długów całych PKP.

Obecne dane pokazują, iż osiągnęliśmy najniższe przewozy towarów na kolejach w badanej 50-letniej historii. Według GUS (Rocznik Statystyczny, 2002) kolej w roku 2001 przewiozła tylko 166 mln ton ładunków (ze 1317 mln ton ogółem), notując spadek przewozów towarowych do najniższego poziomu w badanym 50-letnim okresie poprzedzającym.

upadek galerii mobile

Prawdziwa tragedia upadku w przypadku kolei argentyńskich, peruwiańskich lub meksykańskich rozegrała się w obrębie przewozów pasażerskich - tej swoistej mobilnej galerii nowoczesnej ars murale. Udział kolei w rynku pasażerskim w świetle danych statystycznych spadł do poziomu 1,5% ogółem i około 2-3 % w przewozach dalekobieżnych, oczywiście, jeśli dane statystyczne przedstawiane przez PKP uznamy za wiarygodne (czego wielu specjalistów nie robi). Udział kolei wg pasażerokilometrów wynosi 5,7%. Nastąpił największy w powojennej historii spadek przewozów pasażerskich.

reasumując...

Kraje III Świata nie są wcale takie straszne jak się powszechnie wydaje. To panujące w nich pandemonium bałaganu, to po prostu celowo zamierzony modus operandi. To on pozwala na osiągnięcie efektów synergii różnych części ekonomii, poprzez uporczywe tkwienie w sferze niewiedzy, wygodnej dla stagnarchów tamtych systemów. Jednak i tam dochodzi do gwałtownych zmian, takich jak prywatyzacja resztek kolei w Argentynie, czemu towarzyszyło zmniejszenie zatrudnienia z poziomu 84 000 o połowę, w ciągu dwóch-trzech lat od momentu ich prywatyzacji w 1989 roku. Niektóre reformy kolei udają się lepiej niż w Polsce, czego przykładem może być franszyza kolei dla prywatnych przedsiębiorców w Burkini Faso oraz na Wybrzeżu Kości Słoniowej. Najczęściej są one wymuszone przez sytuację, jak przypadek Meksyku, gdzie kolej była tak fatalnie zarządzana, iż wagony towarowe musiano wypożyczać z zagranicy, ponieważ nie posiadano już własnych sprawnych. I tą kolej sprywatyzowano, a raczej doprowadzono do upadku i oddano za bezcen. Może to właśnie wynikiem tego bałaganu w statystykach są szybkie zwroty sytuacji w tych krajach?

Przemiany ekonomiczne zaskakują tam często szybkością, oraz - fatalizmem: nieuchronną, ale postępującą zapaścią tego, co wspólne. Ekonomiści w tym miejscu wskazują na casus Allmend e-komunalnej łąki w Szwajcarii, którą wykorzystywano w tak przesadny sposób, iż nic z niej nie pozostawało. Wydaje się, iż przedsiębiorstwa państwowe w krajach III Świata są areną nadmiernej eksploatacji przez związki zawodowe, polityków i inne grupy nacisku. Dochodzi do Tragedy of the Commons - nadmiernego wykorzystywania wspólnego dobra. Ma to charakter fatalistyczny i jest drogą w jednym kierunku - długotrwałego upadku.

Niestety, nie wiedzieć czemu, w innych państwach Grupy Wyszehradzkiej problemów takich, jak w Polsce nie ma. Może dlatego, iż prywatyzacja była skuteczna (casus Czech, gdzie sprywatyzowano wszystkie przedsiębiorstwa autobusowe CSAD), a może z powodu istnienia związków komunikacyjnych oraz organizacji zajmujących się organizacją transportu regionalnego (Słowacja, Czechy)? Może odpowiedzią jest tutaj istnienie konkurencji (casus kolei Czech i Węgier)? Trudno dociec, a różnic jest zbyt sporo. W Polsce jest za to barwniej i bardziej strajkowo, żywiołowo, ale zdaje się, iż z tak egzotycznym transportem przyciągniemy tylko zabłąkanych miłośników podróży ekstremalnych, bo o normalnych turystach (nie wspominając o normalnych inwestorach) raczej nie ma mowy.

Adam Fularz