Wersja PDF(do druku)
|
Wersja PDF (do druku) |
|
|
We Wrocławiu, podobnie jak w wielu innych miastach europejskich, centrum miasta stanowi historycznie ukształtowana przestrzeń z zabytkowymi budynkami, świątyniami, zabytkami architektury, bankami, placówkami kulturalnymi, sklepami i urzędami. Tę część miasta odwiedza dziennie wiele tysięcy osób, tam załatwia się sprawy, odbywają się spotkania, które ożywiają miasto poprzez obecność wielu osób. Jest oczywiste, że w miejscach takich należy zapewnić bardziej czyste powietrze, mniej spalin i hałasu. Centrum miasta powinno być więc wolne od samochodów, niosących największe zagrożenie dla zdrowia i warunków życia mieszkańców, tym bardziej, że ciasna zabudowa w znacznie większym stopniu niż gdzie indziej generuje uciążliwości i zagrożenia komunikacyjne.
Wizja MIASTA DLA CZŁOWIEKA zakłada więc wyeliminowanie samochodów osobowych z centrum z równoczesnym zapewnieniem dostępności i dojazdu dla samochodów dostawczych (w określonych godzinach), karetek pogotowia, straży pożarnej, policji. Zakłada też pełną dostępność miasta dla transportu zbiorowego, jak metro, trolejbusy, autobusy i szczególnie proekologiczne, nowoczesne cichobieżne, energooszczędne tramwaje. Podstawowym sposobem poruszania się po mieście lub jego centrum jest ruch pieszy. Miasto jest też w pełni dostępne dla rowerów. Jak wykazały doświadczenia zachodnie, ruch rowerowy dobrze uzupełnia się z ruchem pieszym, a dzięki sieci ścieżek rowerowych odbywa się to w sposób uporządkowany, bez większych kolizji. MIASTO DLA CZŁOWIEKA oznacza także lepsze warunki zamieszkiwania i wygodę poruszania się po mieście, wygodne dla podróżnych wspólne przystanki autobusowo-tramwajowe, szerokie chodniki, dużą ilość zieleni i kształtowanie estetycznego krajobrazu, liczne pasaże handlowe, place, ogrody w harmonii z budynkami użyteczności publicznej. Taka koncepcja oznacza przede wszystkim bezpieczeństwo poruszania się dla pieszego i zmniejszenie zagrożeń ze strony komunikacji samochodowej. To zmniejszenie zagrożeń osiąga się poprzez ograniczenie dostępności wielu ulic dla samochodów lub znaczne ograniczenie na nich ruchu poprzez tworzenie stref 30 km/godz., progi spowalniające ruch, przemienne zatoczki na ulicach, zwężenia jezdni i inne ograniczenia. Rozwija się za to system Park&Ride (parkuj i jedź), polegający na tym, że w zamian za pozostawienie samochodu z dala od centrum kierowca ma prawo do dalszego przejazdu środkami komunikacji zbiorowej. Konieczny jest też priorytet dla komunikacji zbiorowej. Osiąga się to poprzez wydzielone torowiska dla tramwaju, wydzielone pasy dla autobusów i pierwszeństwo przejazdu na skrzyżowaniach osiągane za pomocą sterowania ruchem. Czasami wystarczy jedynie oznakowanie jezdni dla zapewnienia priorytetu dla autobusu, a to kosztuje niewiele.
Czy taka wizja MIASTA DLA CZŁOWIEKA, realizowana z powodzeniem w wielu miastach Europy Zachodniej, jest realizowana we Wrocławiu poprzez politykę transportową?
Do niewątpliwych sukcesów należy zaliczyć fakt uchwalenia Polityki transportowej miasta i zawarte w dokumencie postanowienia dotyczące strategii zrównoważonego rozwoju. Dokument ten był plonem wielu spotkań i dyskusji. Jego założenia odpowiadają generalnym kierunkom zawartym w polityce ekologicznej państwa. Dokonał on też przełomu w mentalności wielu decydentów, szczególnie tych, którzy rozwój zrównoważony w transporcie utożsamiali z równymi nakładami finansowymi na transport indywidualny i zbiorowy (!). Uprzytomnił też wielu osobom konieczność zmian w dotychczasowym podejściu do problemów transportowych. Pewien udział w kształtowaniu świadomości miał tu Okręg Dolnośląski Polskiego Klubu Ekologicznego, który realizując 5-letni projekt z zakresu wspierania komunikacji zbiorowej zorganizował liczne konferencje, warsztaty, spotkania robocze i wyjazdy studyjne dla radnych, władz miasta, urzędów i przewoźników, mające na celu zapoznanie się z funkcjonującymi już proekologicznymi rozwiązaniami w miastach niemieckich oraz utworzył pierwszą w Polsce Radę Pasażerów – ciało społeczne, opiniujące stan usług w komunikacji zbiorowej.
W rezultacie tych działań pozytywnie zmieniło się podejście władz miasta do problemów komunikacyjnych i powstał dobry klimat do realizacji zamierzeń inwestycyjnych. Władze miasta przyjęły np. koncepcję modernizacji linii tramwajowej nr "7", jako modelowego rozwiązania obejmującego remont i modernizacje podtorza, sygnalizacji i nowoczesnego taboru. To miał być dobry przykład, który z czasem spowodowałby modernizację całej sieci tramwajowej. Nieprzewidziane trudności finansowe spowodowały przesunięcie tego projektu, a może nawet zmianę linii na dalsze lata, jednak pozostało przekonanie o ważności problemów transportowych i konieczności ich rozwiązania zgodnego z założeniami zrównoważonego rozwoju. "Opór materii" był jednak większy niż można było tego oczekiwać.
| Rysunek 4. Strefy ruchu uspokojonego |
|---|
 |
Do widocznych opóźnień w realizacji polityki transportowej należy brak zdecydowanego priorytetu dla komunikacji zbiorowej. Szczególnie wyraźny jest niedostatek wydzielonych pasów dla autobusów, co powoduje, że codzienny jest widok autobusu stojącego w korku samochodowym. Mogłoby być jednak odwrotnie, jak np. w Bonn, gdzie nawet na wąskich ulicach wydzielono pasy dla autobusów i często widać, jak obok długiego szeregu samochodów osobowych, po wydzielonym pasie mkną autobusy wiozące wielu pasażerów. Również tak bardzo proekologiczne tramwaje nie doczekały się zbyt wielu wydzielonych torowisk. Nadal nie jest powszechny we Wrocławiu system sygnalizacji świetlnej dający pierwszeństwo pojazdom komunikacji zbiorowej.
Do pozytywów natomiast należy zaliczyć wzrost ilości stref uspokojonego ruchu, które powstały w wielu osiedlach Wrocławia. Część kierowców uważa je za utrudnienie ruchu, jednak zdecydowana większość, jak wynika z informacji prasowych, ocenia je pozytywnie, ze względu na wolniejszy ruch samochodowy i większe bezpieczeństwo.
Na plus należy ocenić realizację odcinka obwodnicy śródmiejskiej w rejonie ulic Na Ostatnim Groszu, Legnickiej, estakady w rejonie Gądowa. Opóźniło się natomiast kontynuowanie obwodnicy w kierunku Osobowic i mostu Tysiąclecia.
Dobrym pomysłem w polityce transportowej był podział miasta na 4 strefy z odmiennymi priorytetami dla organizacji transportu:
Rysunek 5. Strefy funkcjonalne
W strefie I realizowany jest priorytet dla ruchu pieszego, gorzej przedstawia się dopuszczenie w niej ruchu rowerowego, np. zakaz poruszania się rowerami po Rynku. Ładnie wygląda część ul. Świdnickiej przeznaczona dla ruchu pieszego, ale nadal zbyt wiele samochodów wjeżdża do Rynku.
W strefie II planowano priorytet dla komunikacji zbiorowej oraz ruchu pieszego i rowerowego. Tam, gdzie tramwaje jadą po wydzielonych torowiskach, zdaje to egzamin, autobusy natomiast grzęzną w korkach samochodowych. Rowerzyści nadal nie mogą przejechać po ścieżkach rowerowych, gdyż wiele z nich w tej strefie, podobnie jak w strefie I, jeszcze nie zbudowano. Działa natomiast racjonalizacja wykorzystania miejsc parkingowych poprzez progresywne opłaty. Buduje się też parkingi wielopoziomowe, by uwolnić chodniki od parkujących samochodów.
W strefie III zamierzeniem było zapewnienie sprawnego przepływu ruchu tranzytowego oraz osiągnięcie płynności ruchu i ochrona mieszkańców przed uciążliwościami. Tu trudno mówić o sukcesie, gdy nie istnieje obwodnica śródmiejska ani autostradowa. Budowane są za to parkingi i wprowadzane opłaty za parkowanie w rejonach o dużej koncentracji ruchu.
W strefie IV planowano pozostawienie pełnej swobody w zakresie wykorzystania samochodów i to się na pewno udało. Konieczne jest jednak zapewnienie sprawnej komunikacji zbiorowej, łączącej centralne części strefy IV z centrum miasta i innymi ważnymi dzielnicami skupiającymi mieszkańców. Nie zbudowano natomiast ani jednego parkingu przesiadkowego w systemie "Park&Ride".
Dla usprawnienia poruszania się i poprawy warunków podróżowania środkami komunikacji zbiorowej wykonano specjalny pas dla autobusów na placu Orląt Lwowskich oraz pasy wspólne z tramwajami na ul. Nowy Świat, Ruskiej, Dubois, Pomorskiej, Kołłątaja, Piaskowej i Legnickiej oraz zainstalowano w kilku miejscach sygnalizację świetlną z priorytetem dla komunikacji zbiorowej. Wprowadza się nadal niskopodłogowe autobusy i usprawnia informację o rozkładach jazdy, np. poprzez umieszczenie ich w internecie. Nadal brakuje wyczerpującej informacji o komunikacji zbiorowej dla przyjezdnych (np. na Dworcu Głównym) i dla obcokrajowców. Niezbędne jest zorganizowanie w pobliżu Dworca Głównego PKP i PKS centrum informacyjnego komunikacji zbiorowej. Dokonano częściowej modernizacji autobusów. W starych autobusach zastosowano oczyszczanie spalin przy pomocy katalizatorów, a nowe mają silniki spełniające normy Euro. Modernizowane są też torowiska tramwajowe poprzez ich wyciszanie, jak przy ul. Traugutta, oraz planuje się budowę ekranów akustycznych wzdłuż tras o dużym natężeniu ruchu. Ekrany takie są połowicznym rozwiązaniem i we Wrocławiu są nieco spóźnione w stosunku do potrzeb. Nie udało się też powstrzymanie rozwoju budownictwa w kierunku lotniska. W miarę wzrostu natężenia ruchu lotniczego grozi to konfliktami. We Wrocławiu nie widać dążeń do powszechnego stosowania paliw ekologicznych oraz nie prowadzi się szeroko zakrojonych kontroli emisji spalin samochodowych.
Ważnym elementem ruchu w mieście jest ruch rowerowy. Mimo relatywnie dużej łącznej długości ścieżek rowerowych w granicach miasta (ok. 97 km) nie tworzą one systemu i problemem pozostaje przejezdność miasta, szczególnie w centralnych jego częściach. Często ścieżki poprowadzone są w dalekich osiedlach, a przy ważniejszych skrzyżowaniach lub centralnych częściach miasta nagle się urywają lub zupełnie znikają. Zmusza to rowerzystów do jazdy po zatłoczonej samochodami jezdni lub po chodnikach wśród tłumu pieszych. Przede wszystkim jednak brakuje wyraźnej zachęty do używania roweru poprzez stworzenie sprzyjających warunków, zapewniających bezpieczeństwo i wygodne poruszanie się rowerem po mieście. Nadzieję na poprawę budzi powstanie we Wrocławiu organizacji pozarządowej pod nazwą Koalicja "Rowerowy Wrocław", która zajęła się kompleksowo ruchem rowerowym.
Dla zmniejszenia ruchu samochodowego w centrum miasta konieczne są skojarzone działania zniechęcające do używania lub utrudnienia jazdy samochodem. Stosowane obecnie opłaty parkingowe i rozmieszczenie parkingów nie rozwiązują jednak tego problemu. Nie zbudowano do tej pory ani jednego parkingu działającego w systemie Park&Ride. Konieczne są więc bardziej zdecydowane działania, które w odczuciu mieszkańców centralnych części miasta przyniosą odczuwalną poprawę – zmniejszą ruch samochodowy, ilość spalin i poziom hałasu.
Brak jest również rzetelnie przeprowadzonych badań "modal split", tj. udziału poszczególnych środków transportu w łącznym ruchu pasażerów. Ocenia się szacunkowo, że środkami komunikacji zbiorowej jeździ we Wrocławiu ok. 50%, samochodami ok. 40%, pieszo porusza się ok. 10%, a rowerami jeździ mniej niż 1%. Oceny te wymagają jednak uściślenia i oparcia na wiarygodnych badaniach dla projektowania strategii transportu we Wrocławiu. Należy zauważyć, co podkreślają również zagraniczni rozmówcy, że udział 50% pasażerów komunikacji zbiorowej jest relatywnie wysoki i konieczne są przedsięwzięcia zmierzające do jego utrzymania, a nawet zwiększenia. Tymczasem daje się odczuwać brak informacji zachęcających do korzystania z komunikacji zbiorowej. Wywieszone rozkłady jazdy, schematy sieci połączeń (nie wszędzie) na przystankach, to za mało, szczególnie dla obcokrajowców, których latem wielu przebywa we Wrocławiu.
| Rysunek 6. System tras rowerowych |
|---|
 |
Wspomniany wcześniej "opór materii" widać też w sprawach drobnych. Wrocławska Rada Pasażerów z trudem osiąga realizację pomysłów i propozycji, co do których wszyscy się zgadzają, ale później ich realizacja idzie opornie. Tak jest np. z wnioskowanym zakazem palenia papierosów pod wiatami przystankowymi, gdy dym tytoniowy zniechęca do korzystania z osłony wiaty przed deszczem lub słońcem albo odczytywania rozkładu jazdy umieszczonego tuż nad ławeczką, gdzie często siedzą palacze. Brak jest również pozytywnych reakcji na postulaty dotyczące zmian w kursowaniu pojazdów, wynikające z udokumentowanych obserwacji lub wniosków mieszkańców. Tu nie zawsze we wszystkich przypadkach zmiany są natychmiast możliwe, czasami z przyczyn technicznych, lecz brak jest żywszej reakcji i przynajmniej kompromisowego załatwienia spraw. Te drobne sprawy nie przesądzają oczywiście o rozwiązaniach komunikacyjnych. Nie wolno ich jednak nie doceniać, gdyż często kształtują one opinię o funkcjonowaniu komunikacji zbiorowej. Nie zachęca do korzystania z komunikacji zbiorowej relacja ceny benzyny do ceny biletu na przejazd środkami transportu zbiorowego. Za cenę jednego litra benzyny można kupić 1,6 biletu normalnego lub jeden bilet pośpieszny.
Pozostają więc sprawy generalne, dotyczące rozwiązań strategicznych.
Na tej podstawie można obliczyć maksymalne natężenie ruchu pojazdów samochodowych, odpowiadające ładunkom krytycznym wyliczonym dla Wrocławia.
Wzorem państw zachodnich ta edukacja i kampania muszą mieć charakter ciągły i nie powinny ograniczać się do sporadycznych akcji. Mamy tu duże zaległości do odrobienia. Rokrocznie w czerwcu wrocławskie organizacje pozarządowe organizują "Dzień bez samochodu". W większości krajów europejskich "Dzień bez samochodu" organizowany jest z inicjatywy władz miejskich, a patronat (i wsparcie finansowe), a często także i koordynację zapewnia szczebel państwowy. Mieszkańcom zaś znaczne ograniczenie ruchu samochodowego i długotrwała kampania pozwalają przekonać się, jak na cichszych ulicach można oddychać bardziej czystym powietrzem.
Obecny stan komunikacji wymaga zarówno dostrzeżenia pozytywnych osiągnięć, jak i potrzeby pilnej realizacji wymienionych rozwiązań strategicznych. Wprowadzenie zasad rozwoju zrównoważonego w okresie, gdy rozbudzone zostały dążenia motoryzacyjne i sprzedaż samochodów osobowych, po apogeum w roku 1999, jest nadal wysoka, wymaga zdecydowanych działań dziś, by jutro mieszkać we Wrocławiu, który powinien być miastem dla człowieka. Taka wizja pozwoli na uzyskanie społecznej akceptacji i poparcia.
Wrocław has rich base for realisation of public transportation that serves on a yearly basis almost 250 million passengers. The total length of bus and tram network is estimated at 770 km. For several years now the stock undergoes a complex modernisation expanding its safety and comfort of travelling and, at the same time, reducing its negative impact on the environment. After introduction of dedicated public transportation lines in neuralgic communication areas the punctuality of public transport improved significantly reaching over 90 percent. The existing network of 97 km of bicycle routes account for a good starting point for creation of a functional system of bicycle communication in Wrocław. This network also allows for maintenance of a growing tendency of bicycle usage within the overall number of rides. Urgent solutions are needed, however, for organisation of traffic in the city: unloading of large intensity of car traffic in the city center, completion of downtown ring road and construction of highway ring road that will allow for decrease of traffic volume on existing passages over Oder River. In addition, zoning and organisation of transport allowing for gradual reduction of traffic in the core of the city center as well as preference system for public transportation still await realisation. Introduction of moderated traffic zones on majority of housing estates represents, however, a good direction within the realisation of city’s communication policy.
Literatura
| POPRZEDNIA STRONA GŁÓWNA PDF POCZĄTEK STRONY NASTĘPNA |