Wersja PDF (do druku)

Transport

Aureliusz Mikłaszewski

Wrocław posiada bogate zaplecze dla realizacji transportu zbiorowego obsługującego rocznie około 250 mln pasażerów. Długość sieci autobusowej i tramwajowej to prawie 770 km. Od kilku lat tabor poddaje się kompleksowej modernizacji, zwiększającej bezpieczeństwo i komfort podróżowania oraz uciążliwość dla środowiska. Zdecydowanie, po wprowadzeniu w newralgicznych miejscach wydzielonych pasów ruchu, poprawiła się punktualność kursowania komunikacji zbiorowej przekraczając 90%. 97 km ścieżek rowerowych stanowi dobry punkt wyjścia do stworzenia funkcjonalnego systemu komunikacji rowerowej we Wrocławiu, pozwoli także na utrzymanie tendencji wzrostowej udziału ruchu rowerowego w ogólnej liczbie przejazdów. Pilnych rozwiązań wymaga organizacja ruchu kołowego w mieście: rozładowanie dużego natężenia ruchu samochodowego w centrum miasta, dokończenie obwodnicy śródmiejskiej oraz budowa obwodnicy autostradowej – mogących odciążyć istniejące przeprawy przez Odrę. Realizacji oczekuje strefowanie organizacji transportu sprzyjającego stopniowemu ograniczaniu ruchu w ścisłym centrum miasta i preferencji dla komunikacji zbiorowej. W tej sytuacji konieczna jest taka polityka transportowa, która zapewni mieszkańcom mobilność przy zachowaniu warunków bezpiecznego życia w mieście – głównie redukcji hałasu i zmniejszenia emisji spalin oraz poprawy bezpieczeństwa na drogach. Dobrym kierunkiem w realizacji polityki transportowej jest wprowadzenie na większości osiedli stref uspokojonego ruchu.

Założenia polityki transportowej

W roku 1999 Rada Miejska Wrocławia uchwaliła POLITYKĘ TRANSPORTOWĄ WROCŁAWIA [1]. Dokument ten był od dawna oczekiwany, gdyż pozwolił na sprecyzowanie zadań, mających na celu realizację polityki ekologicznej we Wrocławiu. W Polsce obowiązującym dokumentem była wtedy "Polityka ekologiczna państwa", przyjęta przez Sejm RP w roku 1991 [2]. Jako cel przyjmowała ona ochronę życia i zdrowia obywateli, a jej głównym założeniem było przyjęcie jako wiodącej zasady ekorozwoju. Ekorozwój można określić jako trwały i zrównoważony rozwój społeczny i gospodarczy, który pozwala godzić aspiracje materialne obecnego i przyszłych pokoleń z koniecznością dbania o środowisko przyrodnicze i jego zasoby. Również w dokumencie pt. "II Polityka ekologiczna państwa", przyjętym przez Rząd w czerwcu 2000 r., znajduje się potwierdzenie, że wiodącą zasadą polityki ekologicznej państwa jest przyjęta w Konstytucji RP zasada zrównoważonego rozwoju. Podstawowym założeniem zrównoważonego rozwoju jest takie prowadzenie polityki i działań w poszczególnych sektorach gospodarki i życia społecznego, aby zachować zasoby i walory środowiska w stanie zapewniającym trwałe możliwości korzystania z nich zarówno przez obecne, jak i przyszłe pokolenia, przy jednoczesnym zachowaniu trwałości funkcjonowania procesów przyrodniczych oraz naturalnej różnorodności biologicznej na poziomie krajobrazowym, ekosystemowym, gatunkowym i genowym [3]. Istotą zrównoważonego rozwoju jest równorzędne traktowanie racji społecznych, ekonomicznych i ekologicznych, co oznacza konieczność integrowania działań ochrony środowiska z polityką w poszczególnych dziedzinach gospodarki [3].

Jedną z takich dziedzin jest transport, a szczególnie transport samochodowy, który wysuwa się na pierwsze miejsce jako główna przyczyna hałasu i skażenia środowiska w miastach. Szacuje się, że transport samochodowy jest źródłem 60-80% zanieczyszczenia atmosfery w miastach Europy. Emituje spaliny zawierające liczne szkodliwe dla zdrowia, w tym rakotwórcze związki, powoduje zwiększenie zapylenia cząstkami startych opon, nawierzchni dróg, sadzą, azbestem i metalami ciężkimi. Z roku na rok rośnie coraz bardziej hałas samochodowy, który obecnie w centrach miast przekracza znacznie dozwolone ustawowo wartości 65 dB w dzień i 55 dB w nocy. Hałas utrudnia pracę, powoduje zmęczenie, obniża odporność na stresy i stanowi poważne zagrożenie dla zdrowia człowieka. Kaniony ulic w mieście wypełnione szczelnie jadącymi samochodami emitującymi pyły, spaliny i hałas są obszarami narażenia zdrowia i życia zarówno dla pieszych, jak i siedzących w samochodach. Tak zwana niska emisja spalin z rur wydechowych samochodów odbywa się na wysokości oddychania ludzi. Samochód stał się konkurentem człowieka w dostępie do tlenu. W ciągu godziny jeden samochód zamienia w spaliny tyle tlenu, ile zużywa 200 osób. Wieloletnie badania amerykańskie wykazały, że ludzie, którzy zamieszkują w miastach o zanieczyszczonym powietrzu, są o 37% bardziej narażeni na zachorowania na raka płuc niż osoby mieszkające w rejonach czystych. Badania japońskie wykazały, że na nowotwory choruje więcej osób mieszkających w pobliżu skrzyżowania ruchliwych dróg, a WHO szacuje, że w Europie skażenie powietrza pochodzące od samochodów jest przyczyną śmierci ok. 80 000 osób rocznie, a zanieczyszczenia powietrza są współodpowiedzialne za ponad 200 milionów zachorowań rocznie [8]. Na ulicach wielkich miast o dużym natężeniu ruchu samochodowego zaczyna brakować nie tylko czystego powietrza, ale po prostu tlenu do oddychania. Pogarszają się więc znacznie podstawowe warunki życia człowieka.

Do tego dochodzi kongestia, tj. zatłoczenie. Wzrost ilości samochodów spowodował, że miasta stają się nieprzejezdne w godzinach szczytów komunikacyjnych. Okresy te wydłużają się coraz bardziej i często trwają przez większość dnia. Samochody poruszają się wtedy wolno, stoją w korkach, hałasują i emitują więcej spalin. Podróże w takich warunkach stają się męczące, straty czasu są coraz większe, podobnie jak trudności z parkowaniem w centrum miasta. Czas jazdy się wydłuża i często kierowcy i pasażerowie samochodów stwierdzają, że szybciej byłoby tramwajem czy autobusem, rowerem czy nawet pieszo. Samochodem jest nieco wygodniej, ale najwolniej.

Te w zarysie zaledwie ujęte przyczyny spowodowały, że realizacja polityki ekologicznej w odniesieniu do transportu stała się ważnym problemem. Jego rozwiązanie ma bowiem wpływ na bezpieczeństwo warunków życia w miastach.

Transport we Wrocławiu

Najważniejsze informacje [4, 5] Wrocław zajmuje powierzchnię 293 km₂ i liczy ok. 637 tys. mieszkańców. W mieście jest zarejestrowanych 219, 1 tys. samochodów osobowych i 53, 1 tys. samochodów ciężarowych (dane z roku 2000 i 2001). We Wroclawiu w roku 2001 przypadały 344 samochody osobowe na 1000 mieszkańców. Średnia krajowa wynosi dla miast polskich 270, a europejskich ponad 400 samochodów na 1000 mieszkańców. Wskaźnik ten we Wrocławiu rósł bardzo dynamicznie. W roku 1985 wynosił 132, w 1990 – 186, w 1995 – 252, a w roku 2000 – 323 samochody na 1000 mieszkańców. Łączna długość ulic wynosi 1382 km, a powierzchnia zajęta przez tereny komunikacyjne wynosi 2828 ha. Komunikacją zbiorową zajmuje się Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne, które wykonuje 100% przewozów tramwajowych i około 90% przewozów autobusowych oraz przez Dolnośląskie Linie Autobusowe i Państwowe Przedsiębiorstwo Komunikacji Samochodowej – około 10% przewozów autobusowych. We Wrocławiu są 23 linie tramwajowe dzienne i 10 nocnych, 54 linie autobusowe dzienne, w tym 48 linii normalnych i 6 pośpiesznych oraz 11 linii autobusowych nocnych.

Długość linii tramwajowych wynosi 250 km linii dziennych i 113 km linii nocnych, długość linii autobusowych dziennych wynosi 619 km, w tym 529 km linii normalnych i 90 km linii pospiesznych oraz 152 km linii autobusowych nocnych.

Po Wrocławiu jeżdżą 294 autobusy i 185 składów tramwajowych (305 wozów). Średni wiek taboru tramwajowego wynosi 21,5 lat, a 60 najstarszych wagonów typu 102N i 102 Nd ma 30,6 lat. Od sześciu lat wagony tramwajowe poddawane są kompleksowym modernizacjom, mającym na celu podniesienie komfortu podróżowania, zwiększeniu bezpieczeństwa pasażerów i obsługi oraz radykalne zmniejszenie emitowanego hałasu. Powyższe efekty możliwe są dzięki zastosowaniu w ponad 120 tramwajach nowoczesnych systemów rozruchu i hamowania, bezpiecznych systemów drzwiowych, elektronicznych urządzeń informacji pasażerskiej i estetycznych wnętrz.

Rysunek 1. Schemat komunikacji tramwajowej we Wrocławiu

W chwili obecnej MPK Sp. z o.o. prowadzi działania zmierzające do zakupu 12 nowoczesnych kilkuczłonowych, niskopodłogowych tramwajów.

Jeśli idzie o grupę autobusów nowych, są to przeważnie nowoczesne jednostki midi, solo trzyosiowe i przegubowe, posiadające silniki spełniające normy czystości spalin Euro 1, Euro 2 i Euro 3. Pozostałe pojazdy wyposażone są w katalizatory. Używane przez MPK Sp. z o.o. paliwo charakteryzuje się mniejszą od zwykłego oleju napędowego zawartością toksycznych składników. Dodatkowo jako jedyna w Polsce firma bierze udział w próbach nowego rodzaju paliwa składającego się z mieszaniny oleju napędowego, estrów oleju rzepakowego i odwodnionego etanolu. W okresie najbliższych 5 lat planowany jest zakup kolejnych 96 autobusów, przy jednoczesnej rezygnacji ze 120 najstarszych pojazdów.

Roczne przewozy pasażerów w roku 2001 wynosiły 246034,9 tys., w tym autobusami 122279,3 tys. osób i 123755,6 tys. osób – tramwajami.

Z tego porównania wynika, że przewozy tramwajami i autobusami są prawie takie same. We Wrocławiu zachowano bowiem i rozbudowano sieć tramwajową. Tę sieć Bank Światowy nazwał "perłą w koronie" w polskim transporcie miejskim ze względu na proekologiczny charakter tramwajów, które nie obciążają środowiska miejskiego spalinami, a nowoczesne wozy są ciche, energooszczędne i podczas hamowania oddają prąd do sieci.

W czasie boomu samochodowego w latach sześćdziesiątych i siedemdziesiątych ubiegłego stulecia w wielu miastach europejskich ograniczano bądź zlikwidowano sieci tramwajowe. Wymownym tego przykładem jest Berlin Zachodni, gdzie zlikwidowano tramwaje i teraz myśli się o odbudowie istniejących tam sieci. Wrocław nie popełnił tego błędu i ma znakomite podstawy wyjściowe do utrzymania tego proekologicznego środka komunikacji. Konieczna jest jednak gruntowna modernizacja znacznej części sieci i taboru tramwajowego.

Warunki podróżowania w mieście

Z punktu widzenia mieszkańców Wrocławia stan komunikacji miejskiej i możliwości podróżowania samochodem osobowym oceniane są różnie. Do niewątpliwych pozytywnych zmian należy wyremontowanie bądź gruntowna przebudowa wielu ulic, szczególnie po powodzi, gdy wyrządzone szkody wymusiły szybkie działania naprawcze. Nowoczesne ulice są dobrą wizytówką miasta i jeździ się po nich dobrze. Wrocław ma też 97 km ścieżek rowerowych, dzięki czemu postrzegany jest jako miasto sprzyjające rowerom.

Rysunek 3. Schemat komunikacji autobusowej we Wrocławiu

Znacznie poprawiła się punktualność komunikacji zbiorowej. Wynosi ona w MPK dla autobusów 91,39%, dla tramwajów 92,13%, dla autobusów w DLA – 93,53% i w PPKS – 85% [4]. Nie jest to jeszcze stan, który zadowoliłby wszystkich, a szczególnie tych, którzy jeżdżą spóźniającymi się i zatłoczonymi pojazdami. Do pozytywów zaliczyć należy zmodernizowanie niektórych przystanków tramwajowych oraz połączenie ich z autobusowymi, co odpowiada nowoczesnej tendencji usprawniania komunikacji zbiorowej. Z usprawnień technicznych wymienić należy tzw. podwójną szynę – automatyczne kierowanie tramwaju na inny tor kilkadziesiąt metrów przed skrętem, co pozwala na płynne pokonywanie zakrętów oraz zainstalowanie w paru miejscach takiej regulacji światłami na skrzyżowaniu, która daje pierwszeństwo przejazdu autobusom ruszającym z przystanku. Wyraźnie poprawiają też komfort podróżowania zmodernizowane tramwaje i nowoczesne autobusy Volvo 700A, których 44 szt. zakupiono w roku 2001 i 4 autobusy Midi Jelcz M 1011 [5]. Wyświetlanie w pojazdach lub zapowiadanie głosem następnych przystanków, lepsze warunki ergonomiczne, wygodniejsze siedzenia, niskie podłogi i udogodnienia przy wejściu dla osób niepełnosprawnych są przez pasażerów witane z zadowoleniem.

Dla osób podróżujących samochodem Wrocław w godzinach szczytu staje się prawie nieprzejezdny, a wyłączenie nawet na krótki czas dla remontu niektórych ulic powoduje opisywany często w prasie paraliż komunikacyjny. Miasto nie jest nadal przygotowane do tak szybkiego rozwoju motoryzacji. Dla częściowego przynajmniej rozładowania ruchu konieczne jest szybkie ukończenie obwodnicy śródmiejskiej oraz obwodnicy autostradowej. Obwodnica śródmiejska pozwoli na lepszą komunikację pomiędzy poszczególnymi dzielnicami Wrocławia bez przejeżdżania przez centrum miasta, a obwodnica autostradowa – na omijanie śródmieścia przez ruch tranzytowy. Obydwie inwestycje są miastu potrzebne, ale, co należy podkreślić, nie rozwiążą problemów komunikacyjnych i założonej w polityce transportowej poprawy stanu środowiska i zagrożeń mieszkańców od transportu. Wrocław jest postrzegany jako miasto zatłoczone samochodami, w tym transportem ciężarowym, który często prowadzi przez centralne części Wrocławia. Zbudowano wiele ośrodków, jak duże sklepy, urzędy, domy studenckie czy hipermarkety, które generują ruch. Zmieniło się znacznie natężenie ruchu miejskiego i lokalnego wokół Wrocławia, który dla przeprawienia się przez Odrę musi kierować się do miasta. Na 3-kilometrowym odcinku rzeki zbudowane są wszystkie mosty, a poza nimi najbliższe znajdują się w odległości 45 km w Lubiążu i 25 km w Oławie. Tak więc ruch samochodowy nadal skupia się we Wrocławiu, a ciężki transport przyczynia się do pogorszenia stanu środowiska i stanu technicznego niedoinwestowanych przez długi czas miejskich dróg [6]. Największym problemem jest więc duże natężenie ruchu samochodowego w centrum miasta.