Rower w mieście

Z urządzeń wymyślonych przez człowieka, rower jest najbardziej sprawny energetycznie. Jadąc nim zużywamy około czterokrotnie mniej energii, niż poruszając się z taką samą prędkością na piechotę. Łatwo to sprawdzić, próbując biegiem dogonić starszą osobę na rowerze. Ta błaha na pozór cecha przekłada się na niezwykle interesujący potencjał. Zakładając, że z centrum miasta chcemy dotrzeć gdzieś pieszo, w piętnastominutowym obszarze dostępności znajdują się punkty w promieniu około jednego kilometra - czyli na powierzchni ok. 3,14 kilometra kwadratowego. Jednak jeśli weźmiemy rower i będziemy poruszać się z prędkością nie 4, ale ok. 16 km/godz., to punkty dostępne w czasie piętnastu minut znajdą się w promieniu czterech kilometrów, czyli na powierzchni... około pięćdziesięciu kilometrów kwadratowych!

Tyle teoria - w praktyce oczywiście poruszanie się na rowerze po mieście jest bardzo utrudnione, często niewygodne, niebezpieczne, a niemal zawsze wiąże się z przełamywaniem bariery psychologicznej. Poza krajami, gdzie "kultura roweru" jest głęboko zakorzeniona, a praktyczność tego pojazdu sprawia, że korzystają zeń wszyscy, od sprzątaczki po dyrektora i od studenta po policjanta, zbiorową wyobraźnię opanował samochód. Z tego powodu wielu ludziom wizja poruszania się po mieście o własnych siłach, wykorzystując wyłącznie siłę własnych mięśni (i geniusz konstrukcji roweru) wydaje się, w najlepszym przypadku, ekscentryczna.

Jednak atuty powszechnego wykorzystania roweru w miastach skłaniają wiele samorządów (i rządów centralnych) na całym świecie do formułowania strategii tworzenia ułatwień dla rowerzystów. To pociąga za sobą kalkulację kosztów, korzyści oraz tworzenie metodologii planistycznych i projektowych tak, aby jak najniższym kosztem w jak najkrótszym czasie uzyskać jak najlepszy mierzalny efekt: wzrost komunikacyjnego wykorzystania roweru (przy zachowaniu lub poprawie poziomu bezpieczeństwa ruchu drogowego), a zmniejszenie wykorzystania samochodów osobowych i bardziej efektywne zorganizowanie transportu zbiorowego.

Zyski te obejmują zmniejszenie energochłonności transportu - a przez to długofalowe obniżenie emisji odmotoryzacyjnych, poprawę jakości życia przez zwiększenie wyborów, przed jakimi stoi mieszkaniec, obywatel, konsument (w tym wybór stylu życia), obniżenie kosztów prywatnych i publicznych transportu w mieście, wyrównanie szans grup gorzej sytuowanych i innych, których z różnych powodów nie stać na korzystanie z samochodów, a nawet transportu zbiorowego, wreszcie poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego w mieście i zwiększenie organicznej odporności miasta na klęski żywiołowe czy inne masowe zagrożenia. To ostatnie sprowadza się do utrzymania wysokiej mobilności, bez względu na dostawy paliwa oraz do łatwego rozśrodkowania dużej liczby ludności w warunkach nadzwyczajnych zagrożeń.

Jak widać, korzyści są bardzo różnorodne - od niezwykle hipotetycznych, przez globalne śro-dowiskowe, po te niezwykle praktyczne. Miasto, w którym student może wynająć tanie mieszkanie na peryferiach oraz bezpiecznie i wygodnie dojeżdżać rowerem do szkoły czy pracy w centrum, jest niewątpliwie bardziej atrakcyjne niż miasto, gdzie mieszkania są albo drogie, albo dojazd możliwy jest wyłącznie samochodem czy zatłoczoną (i kosztowną, także z punktu widzenia budżetu miasta) komunikacją zbiorową. Jeśli cała populacja danej miejscowości ma dostęp do bezpiecznego i wygodnego systemu transportu rowerowego, to można założyć, że stan zdrowia publicznego będzie statystycznie lepszy, niż w mieście, gdzie masowy sport i rekreacja sprowadzają się do niedzielnych wyjazdów samochodem za miasto.

roweryzacja Gdańska

Drugą stroną medalu są oczywiście koszty. Niemal żadne polskie miasto nie jest przyjazne dla rowerów. W nielicznych - podejmowane są próby budowy dróg rowerowych. W Gdańsku udało się stworzyć kompleksowy program inwestycji rowerowych. Jego podstawą stała się aktywność oddolnych organizacji społecznych (Obywatelskiej Ligi Ekologicznej), współpraca z ekspertami (Miasta dla Rowerów, Polski Klub Ekologiczny) oraz otwartość władz lokalnych. Gdańsk jako pierwsze miasto w Polsce postawiło na jakość, zlecając Politechnice Gdańskiej opracowanie standardów projektowych i wykonawczych dla dróg rowerowych. Drugim krokiem była zgoda na przygotowanie przez organizacje ekologiczne wniosku grantowego do Global Environment Facility na budowę podstawowego układu rowerowego miasta.

W efekcie latach 2002-2004 w Gdańsku kosztem łącznie ok. 2.5 mln dolarów (z czego 1 mln to bezzwrotny grant GEF) powstanie 30.7 km wydzielonych dróg rowerowych, a mniej więcej na 70 km sieci dróg zostanie "uspokojony" ruch samochodowy. Łącznie z istniejącymi trasami rowerowymi stworzy to około 130 km sieci rowerowej miasta. Zakładane korzyści ekologiczne to ograniczenie motoryzacyjnej emisji dwutlenku węgla prawie o 25 tys. ton rocznie, po ok. pięcioletnim okresie wzrostu udziału komunikacji rowerowej do 5-10 proc. wszystkich podróży w mieście (analogiczny udział występuje w miastach nadbałtyckich Szwecji, w Danii jest dużo wyższy). Projekt gdański jest przedsięwzięciem pilotażowym, które ma być wzorem dla "roweryzacji" innych miast w Polsce i Europie Środkowej.

Wnioski płynące z projektu gdańskiego wskazują na konieczność położenia ogromnego nacisku na zarządzanie jakością: standaryzację projektową dróg rowerowych tak, aby powstawały wyłącznie ułatwienia dla rowerzystów, a nie rozwiązania problematyczne, bezużyteczne czy wręcz niebezpieczne. Zadowolenie użytkownika (także potencjalnego) jest absolutnym priorytetem. Doskonałej jakości infrastruktura jest najlepszą formą promocji roweru w mieście. Drugą ważną lekcją jest standaryzacja kosztów. Kilometr wydzielonej drogi rowerowej o szerokości 2,5 m nie powinien kosztować więcej, niż 200 tys. zł brutto, koszt ten obejmuje rozwiązania specjalne, takie jak kładki, przejazdy przez ulice itp. Takie koszty wynikają z analizy wzorcowej drogi rowerowej wzdłuż al. gen. Hallera w Gdańsku. Warto tu zwrócić uwagę, że inwestycja ta jest wykonywana według znacznie ostrzejszych norm, niż zalecenia Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z 1999 roku w sprawie warunków technicznych, jakim muszą odpowiadać drogi publiczne. Wykonano stabilizowaną podbudowę z tłucznia dogęszczanego mechanicznie na 10 cm grubości, a nawierzchnia jest wykonana z asfaltu - trwalszego i znacznie lepszego, niż betonowa kostka, która stawia ogromne opory toczenia i jest przy tym prawie o 40% droższa!

Już pierwszy wymóg - spójności - w praktyce wyklucza obsługę całego systemu rowerowego miasta wydzielonymi drogami rowerowymi. Nie jest to bowiem ani wykonalne technicznie, ani uzasadnione ekonomicznie czy nawet - realnymi potrzebami. Rowerzysta na cichej, bocznej uliczce jest w praktyce tak samo bezpieczny, jak na wydzielonej drodze rowerowej. Pozostałe wymogi dyktują zarówno układ sieci (połączenie wszystkich najważniejszych punktów miasta - zgodnie z więźbą ruchu, eliminacja tzw. "wąskich gardeł"), jak i szczegóły rozwiązań technicznych, zwłaszcza skrzyżowania wydzielonych dróg rowerowych z ulicami oraz wjazdy i wyjazdy z dróg rowerowych.

Dużym wyzwaniem jest sam układ sieci - typowym błędem popełnianym przez planistów i projektantów jest brak hierarchizacji systemu rowerowego. Tymczasem główne trasy rowerowe, które powinny przenosić około 70% ruchu, muszą spełniać niezwykle rygorystyczne normy: dotyczące prędkości projektowej (ponad 30 km/godz.), bezpośredniości (współczynnik wydłużenia mniejszy, niż 1,2) wygody (współczynnik opóźnienia nie może przekraczać 15 sekund na kilometr, pierwszeństwo na skrzyżowaniach lub priorytet sygnalizacji świetlnej) czy atrakcyjności (oznakowanie).

Marcin Hyła
kampania Miasta dla rowerów

P.S.
W ramach Gdańskiego Rowerowego Projektu Inwestycyjno-Promocyjnego Polski Klub Ekologiczny prowadzi szkolenia i konsultacje dla samorządów, dotyczące tworzenia systemów zarządzania jakością inwestycji rowerowych w mieście. Dostępny jest ukazujący się co 2-3 miesiące biuletyn "Miasta dla rowerów" oraz polska wersja najczęściej cytowanego na świecie podręcznika projektowania systemów rowerowych pt.: "Postaw na rower".

Więcej informacji można uzyskać na stronie internetowej:
www.rowery.org.pl