Transport publiczny

Zasilany dieslem autokar przewożący 49 pasażerów, palący 24 l/100 km, jadący z prędkością 105 km/h zużywa 6 kWh energii na 100 pkm. To 13 razy mniej niż samochód wiozący jedynie kierowcę!

Trolejbusy w Vancouver zużywają 270 kWh prądu na 100 pojazdokilometrów, przy średniej prędkości 15 km/h. Jeżeli trolejbus ma na pokładzie 40 pasażerów, wówczas koszt energetyczny przewozu jednego pasażera (koszt transportowy na pasażera) wynosi 7 kWh na 100 pkm. Koszt transportowy promu w Vancouver wynosi 83 kWh na pojazdokilometr, przy prędkości 13,5 km/h. Prom może przewieźć 400 pasażerów. Jeżeli jest pełny, koszt transportowy na jednego pasażera wynosi 21 kWh na 100 pkm. Pociągi londyńskiego metra w godzinach szczytu zużywają 4,4 kWh na 100 pkm – 18 razy mniej niż samochody. Nawet pociągi dużej prędkości, które sprzeniewierzają się dwóm z naszych zasad dotyczących oszczędności energii (bo przemieszczają się dwa razy szybciej niż samochód i dużo ważą), są od niego znacznie bardziej efektywne energetycznie. Jeżeli elektryczny pociąg dużej prędkości jest pełen, jego koszt energetyczny wynosi 3 kWh na 100 pkm – to 27 razy mniej niż w przypadku samochodu! Niemniej jednak musimy planować realistycznie. Niektóre pociągi, autokary i autobusy jeżdżą puste (Fot. 20.6.) Średni koszt energetyczny transportu publicznego jest więc większy niż wskazywałyby podane wyżej liczby, oparte na optymalnym scenariuszu. Jakie jest więc średnie zużycie energii w transporcie publicznym i jak bardzo można, według realistycznych szacunków, ów transport poprawić ?

W latach 2006–2007 całkowity koszt energetyczny funkcjonowania londyńskiego metra – włączając oświetlenie, platformy naprawcze, składy i hangary – wyniósł 15 kWh na 100 pkm. To pięć razy mniej niż w przypadku naszego samochodu. W tych samych latach koszt energetyczny londyńskich autobusów wyniósł 32 kWh na 100 pkm. Oczywiście, koszt energetyczny to nie wszystko.

Dla pasażerów liczy się prędkość – pociągi podziemne jeżdżą szybciej (średnio z prędkością 33 km/h) niż autobusy (18 km/h). Menadżerów obchodzą koszty – koszty załogi i koszty na pasażerokilometr są niższe w przypadku pociągów podziemnych niż w przypadku autobusów.

Całkowite zużycie energii w systemie tramwajowym w londyńskim Croydon (Fot. 20.7.) w latach 2006 – 2007 (włączając zajezdnie tramwajowe i oświetlenie przystanków) wyniosło 9 kWh na 100 pkm, przy średniej prędkości 25 km/h.

Jak bardzo można poprawić transport publiczny? Wskazówką może stać się przykład Japonii (Tabela 20.8.) Przy 19 kWh na 100 pkm i 6 kWh na 100 pkm, autobusy i kolej wyglądają obiecująco. Kolej ma tę zaletę, że może przyczynić się do realizacji obu naszych celów: ograniczenia zużycia energii i uniezależnienia się od paliw kopalnych. Autobusy i autokary mają tę niewątpliwą przewagę, że mogą dotrzeć wszędzie, ale utrzymanie tej elastyczności może być trudne, jeżeli naprawdę chcemy zrezygnować z paliw kopalnych.

Przyjrzyjmy się warszawskiej Szybkiej Kolei Miejskiej (SKM). Dla nowoczesnego pociągu 14 WE średnie rzeczywiste zużycie energii elektrycznej wynosi 7 kWh na pojazdokilometr. Jeśli wszystkie 184 miejsca siedzące są zajęte, oznacza to koszt energetyczny równy 4 kWh na 100 pkm. Zważywszy, że SKM cieszy się w aglomeracji warszawskiej dużą popularnością (w godzinach szczytu pociągi jeżdżą wypełnione po brzegi, co rekompensuje pustki w godzinach poza szczytem), wartość tę możemy uznać za średnią.
Wyczekiwane przez pasażerów rozładowanie tłoku poprzez wprowadzenie większej liczby pociągów podniosłoby zużycie energii do brytyjskich 6 kWh na 100 pkm.

Reasumując, transport publiczny (a szczególnie pociągi elektryczne, tramwaje i autobusy) jest obiecującym sposobem transportowania pasażerów; w kategoriach energii na pasażerokilometr około 5–10 razy lepszym niż samochód. Niemniej jednak ludzie domagają się mobilności, jaką zapewnia własny samochód.

Jakie mamy możliwości w tej kwestii ?