Lepszy transport cd.

Przyszłość latania?

Według Airbusa Superjumbo A380 jest „samolotem o wysokiej efektywności zużycia paliwa”. W rzeczywistości pali zaledwie 12% mniej paliwa na pasażera niż Boeing 747.

Boeing ogłosił podobne rewelacje: nowy 747–8 Intercontinental, obtrąbiony jako przyjazny planecie, ma (według reklamy Boeinga) zaledwie 15% niższe zużycie paliwa niż 747–400.

Wolne tempo postępu technologicznego (w kontraście do postępu w motoryzacji, gdzie przełomy technologiczne przynoszą dwukrotną, a nawet trzykrotną poprawę efektywności), wyjaśniono w Rozdziale Technicznym C. Samoloty wznoszą się w powietrze, walcząc z podstawowymi prawami fizyki.

Każdy samolot, niezależnie od rozmiaru, musi zużywać 0,4 kWh na tonokilometr, by przemieszczać się w powietrzu. Efektywność samolotów i tak została już fantastycznie zoptymalizowana. Nie ma widoków na znaczącą poprawę w tym zakresie.

Jakiś czas temu sądziłem, że rozwiązaniem problemu transportu długodystansowego byłby powrót do tego, co było przed samolotami, czyli statków morskich. Potem przeanalizowałem liczby. Smutna prawda jest taka, że statek zużywa więcej energii na pasażerokilometr niż samolot. Queen Elisabeth 2 zużywa 4 razy więcej energii na pasażerokilometr niż samolot odrzutowy.

No dobrze, to statek luksusowy, co z wolniejszym liniowcem klasy turystycznej?

W latach 1952–1968 tanim sposobem przedostania się przez Atlantyk była podróż jednym z dwóch holenderskich liniowców, zwanych „Tanimi Bliźniakami” – Maasdamem lub Rijndamem. Pływały z prędkością 16,5 węzłów (30,5 km/h), tak więc podróż z Wielkiej Brytanii do Nowego Jorku zabierała 8 dni. Jeżeli wiozły komplet pasażerów, czyli 893 osób, zużycie energii wynosiło 103 kWh na 100 pkm. Przy średnim zapełnieniu rzędu 85% zużycie energii wynosiło 121 kWh na 100 pkm – ponad dwa razy więcej niż w przypadku samolotu odrzutowego. Oddając statkom sprawiedliwość, energię zużywają nie tylko na transport, ale też na ogrzewanie, gorącą wodę, światło i rozrywki dla załogi i pasażerów, w dodatku przez szereg dni. Niestety, energia zaoszczędzona w domu (bo zużyta na statku) jest niczym w porównaniu z konsumpcją energii na liniowcu, która, w przypadku Queen Elisabeth 2, wynosi jakieś 3 000 kWh na osobę dziennie.

Ze smutkiem stwierdzam, że statki nie konsumują mniej energii niż samoloty.

Skoro jednak szukamy możliwości podróżowania na długich dystansach bez wykorzystania paliw kopalnych, ciekawą opcją mogą być statki z napędem atomowym (Fot. 20.31. i Fot. 20.32.)

A co z transportem towarowym?

Międzynarodowy towarowy transport morski zaskakująco efektywnie wykorzystuje paliwa kopalne. Odejście od paliw kopalnych w transporcie drogowym jest więc większym priorytetem niż odejście od paliw kopalnych w transporcie morskim. Tak, ale paliwa kopalne są zasobem nieodnawialnym i statki, koniec końców, będą musiały pływać dzięki innemu paliwu. Rozwiązaniem mogą być biopaliwa. Kolejnym może być energia jądrowa. Pierwszym statkiem towarowo- pasażerskim zasilanym energią jądrową był NS Savannah, zwodowany w 1962 jako element inicjatywy prezydenta Dwighta D. Eisenhowera „Atom dla pokoju” (Fot. 20.31.) Zasilany 74-megawatowym reaktorem jądrowym, wprawiającym w ruch 15-megawatowy silnik Savannah pływał z prędkością eksploatacyjną 21 węzłów (39 km/h), zabierał 60 pasażerów i 14 000 ton ładunku. Oznacza to koszt transportowy w wysokości 0,14 kWh na tonokilometr. Statek mógł przepłynąć 500 000 km bez pobrania paliwa. Pływa już wiele okrętów jądrowych zarówno wojskowych, jak i cywilnych. Na przykład Rosja dysponuje dziesięcioma lodołamaczami o napędzie nuklearnym, z czego siedem jest wciąż na chodzie. Na Fot. 20.32. znajduje się lodołamacz o napędzie jądrowym Jamał, wyposażony w dwa 171-megawatowe reaktory oraz silniki o mocy 55 MW.

„Chwileczkę! Nie wspomniał pan o lewitacji magnetycznej”

Niemiecka firma Transrapid, która zbudowała kolej magnetyczną w chińskim Szanghaju (Fot. 20.33.), twierdzi: „Superszybki system kolei magnetycznej Transrapid nie ma sobie równych w kategoriach redukcji hałasu, niskiego zużycia energii i użytkowania przestrzeni. Innowacyjny transport bez kontaktu z podłożem oferuje mobilność bez obciążania środowiska naturalnego”.

Lewitacja magnetyczna (maglev) to jedna z wielu technologii podawanych jako dobry przykład w dyskusjach na tematy energetyczne. Tymczasem w zakresie zużycia energii, w porównaniu z innymi pociągami dużej prędkości Transrapid nie wypada aż tak korzystnie :

Strona internetowa Transrapid zawiera porównanie Transrapid z pociągiem Inter-CityExpress (ICE), elektrycznym pociągiem dużych prędkości.

Oto główne powody, dla których kolej magnetyczna wypadła nieco lepiej niż ICE: silnik z napędem magnetycznym ma wysoką sprawność; sam pociąg jest lekki, bo większa część systemu napędowego znajduje się w torowisku; zabiera większą liczbę pasażerów, bo nie potrzebuje miejsca na silniki. Nie bez znaczenia jest fakt, że to dane ze strony producenta magleva. Muszą wskazywać, że kolej magnetyczna jest lepsza!

Co ciekawe, ci którzy widzieli Transrapid w Szanghaju, twierdzą, że przy pełnej prędkości jest „równie cichy jak odrzutowiec”.