Pojazdy prywatne: technologia, prawodawstwo i zachęty

W 2006 roku można było kupić u tego samego dilera Hondę Civic 1.4, zużywającą 44 kWh na 100 km oraz Hondę NSX 3.2 zużywającą 116 kWh na 100 km (Rys. 20.9.) Fakt, że ludzie po prostu wybierają z tej szerokiej oferty, oznacza, że potrzebują dodatkowych zachęt i legislacji, by wybrać bardziej efektywny energetycznie samochód .

Jest wiele sposobów nakłonienia konsumenta do wyboru Hondy Civic zamiast paliwożernej Hondy NSX 3.2: podniesienie ceny paliwa i akcyzy proporcjonalnie do przewidywanego zużycia paliwa, podniesienie podatku drogowego dla paliwożernych samochodów, wprowadzenie przywilejów parkingowych dla samochodów o niskiej emisji CO2 (Fot. 20.10.) albo racjonowanie paliwa .

Prawdopodobnie metody te nie wywołają aplauzu, przynajmniej wśród części wyborców. Być może dobrą techniką legislacyjną byłoby wymuszenie rozsądnego poziomu efektywności energetycznej zamiast pozostawienia niekontrolowanego wyboru. Możemy na przykład w którymś momencie zakazać sprzedaży wszystkich samochodów o zużyciu energii większym niż 80 kWh na 100 km; z czasem obniżyć ten próg do 60 kWh na 100 km, potem do 40 kWh na 100 km, itd. Alternatywnie, by pozostawić konsumentom większy wybór, można wymusić na producentach samochodów obniżenie średniego zużycia paliwa we wszystkich samochodach, które oferują. Dodatkowe prawodawstwo, ograniczające wagę oraz wielkość strefy przedniej pojazdów pozwoliłoby jednocześnie ograniczyć zużycie paliwa oraz zwiększyć bezpieczeństwo na drogach (Fot. 20.11.) W dzisiejszych czasach zakup samochodu dyktowany jest modą lub chęcią zaznaczenia statusu. Silna legislacja regulująca efektywność pojazdów nie musi ograniczać wyboru – po prostu wszystkie modne samochody będą efektywne. Dostępny będzie każdy kolor pod warunkiem, że będzie to kolor zielony .

W Polsce modne i prestiżowe jest posiadanie samochodu typu SUV. Przy średnim spalaniu 14 l na 100 km koszt energetyczny wynosi 140 kWh na 100 km. Jeden z najpopularniejszych modeli na polskim rynku, Skoda Octavia, zużywa znacznie mniej, bo 70 kWh na 100 km. W aglomeracji warszawskiej energetyczny koszt dojazdu Octavią wynosi około 50 kWh na 100 pkm .
W porównaniu ze Skodą SKM oferuje dziesięciokrotnie niższy koszt energetyczny na pasażera .

Zanim wyborcy i politycy uzgodnią ustawę na rzecz zwiększenia efektywności energetycznej samochodów, rozważmy inne rozwiązania .

Rowery

Moja ulubiona propozycja to budowa znakomitej infrastruktury rowerowej wsparta właściwym prawodawstwem (np. obniżenie limitów prędkości dla samochodów i przepisy drogowe uprzywilejowujące rowerzystów). Na Fot .

20.12. widzimy rondo w holenderskim Enschede. Rondo składa się z dwóch jezdni – ta dla samochodów jest wewnętrzna wobec tej dla rowerów, jezdnie dzieli pas bezpieczeństwa szerokości samochodu. Zasady pierwszeństwa są takie same, jak na skrzyżowaniach w Wielkiej Brytanii, tyle że samochody opuszczające wewnętrzną jezdnię muszą przepuszczać rowerzystów (zupełnie tak, jak brytyjscy kierowcy mają obowiązek przepuszczać pieszych na pasach) .

Tam, gdzie istnieje świetna infrastruktura rowerowa, ludzie jeżdżą rowerami, czego dowodzi niezliczona liczba rowerów przed stacją kolejową w Enschede (Fot. 20.13.) Tak się jakoś składa, że brytyjskim [i polskim – red.] ścieżkom rowerowym (Fot. 20.14.) daleko do holenderskich standardów .

W 2005 roku we francuskim Lyonie powstała prywatna, ale ogólnodostępna sieć rowerowa Vèlo’v. Pomysł okazał się sukcesem. 470 000 mieszkańców Lyonu ma do dyspozycji 2000 rowerów dostępnych na 175 stacjach rowerowych rozrzuconych na obszarze 50 km2 (Fot. 20.15.) Praktycznie w każdym punkcie centrum miasta od stacji rowerowej dzieli nas nie więcej niż 400 metrów .

Uczestnicy programu wnoszą opłatę abonamentową w wysokości 10 euro rocznie, po czym mogą nieodpłatnie używać rowerów, jeżeli wycieczka trwa mniej niż pół godziny. Przy dłuższych trasach dopłata wynosi do 1 euro za godzinę .

Odwiedzający Lyon mogą wykupić abonament tygodniowy za 1 euro .

Inne możliwości legislacyjne

Pomysł z limitami prędkości nasuwa się sam. Co do zasady, samochody jeżdżące wolniej zużywają mniej energii (patrz: Rozdział A). Praktyka czyni mistrza, kierowcy mogą nauczyć się, jak jeździć oszczędniej – rzadsze naciskanie gazu i hamulca, i jazda na najwyższym możliwym biegu pozwoli ograniczyć zużycie paliwa nawet o 20% .

Innym sposobem na zmniejszenie zużycia paliwa jest ograniczenie zatłoczenia dróg. Zatrzymywanie się i ruszanie, przyspieszanie i zwalnianie jest znacznie mniej efektywnym sposobem przemieszczania się niż płynna jazda. Tkwienie w korkach to wyjątkowo nieefektywny sposób przebywania kilometrów! Zatłoczenie pojawia się wówczas, gdy na drogach jest zbyt wiele samochodów .

Najprostszym sposobem zmniejszenia tłoku jest pogrupowanie podróżnych w mniejszej liczbie samochodów. Analizując przesiadkę z samochodów do autokarów, obliczymy przestrzeń na drodze zajmowaną przez jedne i drugie .

Weźmy zatłoczoną autostradę, którą chcemy pokonywać z prędkością 100 km/h. Bezpieczna odległość między samochodami, przy tej prędkości, wynosi 80 m. Zakładając, że samochody jadą w odstępach 80 m, a każdy samochód wiezie 1,6 osoby, zapakowanie 40 osób do jednego autokaru zwalnia 2 kilometry drogi! Zatłoczenie można ograniczyć, oferując dobre alternatywy (ścieżki rowerowe, transport publiczny) i pobierając dodatkowe opłaty od tych użytkowników dróg, którzy się do zatłoczenia przyczyniają. W przypisach do tego rozdziału wskazuję sprawiedliwą i prostą metodę szacowania tych opłat.